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독일차의 심장에는 현대가 뛰고있다

사람들이 평가 절하하는 국산차가 독일명차의 심장을 뛰게 한다면?

글 | 김동연 월간조선 기자/ 자동차 칼럼니스트

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2015 현대 소나타, 진화된 세타 엔진을 장착하고 있다./Hyundai USA
국내 유명 포털사이트에서 현대자동차를 치면 현대자동차의 많은 차들이 검색되어 올라온다이렇게 검색되어 올라온 차들에 대한 시승기 등의 댓글을 보면 전부 혹평뿐이다물론 한국차가 더 잘되기를 바라는 마음에서 혼을 내려는 취지일지도 모른다혹은 품질이 아직 수입차에 비해 못하다는 생각 때문이다.
그러나 수입차들에 대한 시승기의 댓글을 보면 대부분 칭찬일색이다이런 칭찬댓글로 도배된 브랜드는 단연 독일차들이다특히 메르세데스 벤츠와 BMW와 같은 대표적인 독일차에 대해서는 무엇에 홀린 듯이 맹신적인 지지를 하고 있다. 개중에는 직접적으로 현대자동차를 특정브랜드에 빗대어 가령 현대가 벤츠 반만 닮아보라는 식의 거침없는 발언 등이 댓글에 포함되어 있다일부는 독일차의 가격이 너무 비싸다는 푸념을 하기도 하지만대부분은 국산차보다 뛰어난 품질을 칭찬하고 있다물론 메르세데스 벤츠처럼 독일차들은 한국에 비해 자동차의 긴 역사를 가지고 있다덕분에 세계적으로도 그 우수성을 인정받고 있다.
故 정주영 회장 탄생 100주기, “이봐, 해봤어?”
그런데정말 국산차의 품질이 그렇게 쓸모없을까과연 현대자동차가 벤츠와 같은 독일차의 절반에도 못 미칠까.
한 때그 위대하다는(?) 벤츠도 현대의 기술력에 놀란 적이 있다국내에서는 미운 오리새끼’ 같이 취급받는 현대자동차의 위상은 국제무대에서는 남다르다현대자동차는 업계에서 전례 없는 최단기간 성장세를 보여주었다이런 현대의 폭발적인 성장속도는 마치 한국의 경제 산업화의 그래프와 닮은꼴이다현대의 故정주영 회장이 누누이 말했던, “이봐해봤어?”라는 말은 불가능을 가능으로 바꾸는 정신을 대변한다그 정신이 현대자동차에는 녹아들어있다일례로 현대자동차의 엔진을 들 수 있다.
현대자동차미쓰비시그리고 크라이슬러는 GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance)라는 일종의 글로벌엔진제조연합을 결성했다이것은 3개의 자동차회사가 합작투자를 통해서 차세대 엔진을 개발하자는 취지로 결성된 연합이었다이런 연합은 단연 위 3회사뿐 아니라 여러 자동차회사들이 뭉쳐서 하는 것으로 업계에서는 이미 있는 일이다이런 합작투자를 함으로써 각 회사가 단독으로 엔진을 개발하는데 있어 어려운 R&D의 숙제를 좀 덜 수 있다이 때문에 자동차 메이커들간의 이런 연합은 종종 있으며이로서 개발한 하나의 엔진이 함께 연합한 여러 브랜드의 심장을 맡게 된다즉 차량의 외관과 브랜드는 다르지만 같은 엔진을 사용하는 것이다.
현대가 속한 GEMA도 4기통 엔진을 개발하게 되었다현대가 중추적인 역할을 한다현대자동차가 엔진의 주요파트라고 할 수 있는 엔진 블락과 실린더 헤드의 설계를 맡았으며실질적으로 엔진개발의 대부분을 현대가 주도했다그 결과물로 2004년 중반 현대는 세타(Theta)엔진을 만들어 냈다배기량은 2.0과 2.4였다알루미늄 블락을 사용해 가벼우면서도 출력과 토크밴드가 안정적으로 뿜어져 나오는 엔진이었다사실 현대가 독자적으로 개발했다고 해도 과언이 아니다이미 현대의 엔진이라는 것이 자동차 업계에는 다 알려진 사실이다하나 GEMA에 함께 속해있던 크라이슬러와 미쓰비시는 합작이라고 주장했지만엔진의 출시 시기가 현대가 가장 빨랐다는 점에서 이 말은 신빙성을 잃었다.
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세타엔진 /Hyundai USA
벤츠의 회장은 현대에게 엔진을 달라고 했다.
이 엔진은 곧장 미쓰비시와 크라이슬러에도 납품되었으며세 브랜드 산하 여러 차종에 장착되었다. 현대가 개발의 중추적인 역할을 맡았기 때문에 가장 먼저 2004년 중반양산차에 장착하였고미쓰비시와 크라이슬러는 2005년에야 양산차에 장착했다이 때 완성된 엔진을 검토해본 미쓰비시와 크라이슬러는 물론이거니와 당시 크라이슬러와 한솥밥을 먹던 다임러 쪽의 메르세데스 벤츠도 완성도 높은 이 엔진에 극찬을 아끼지 않았다.
실제로 벤츠의 디터 지체(Dieter Zetche) 회장은 현대 경영진에게 이 엔진을 구매하고 싶다는 의견을 피력한 바 있다현대는 당시 GEMA에 직접적으로 속해있지 않은 벤츠의 이런 제안을 검토했다다만 엔진을 벤츠에 납품할 경우 현대의 기술력이 고스란히 벤츠에 공개되는 점은 감당해야 했다이 내용은 여러 외신을 통해서도 보도 된 바 있다.
영향력 있는 자동차 전문지 오토모빌(Automobile)은 당시 이런 제목을 붙였다.
미쓰비시에서 엔진을 빌려오던 현대차가 이제는 메르세데스 벤츠에 엔진을 공급할 것이다.”(Hyundai: from borrowing engines from Mitsubishi to providing them for Mercedes-Benz)
해당기사 링크:
결국 얼마 뒤국내 언론을 통해서 현대가 벤츠에 엔진 3종을 공급하기로 계약했다는 보도가 나왔다벤츠가 현대로부터 받아드린 엔진은 2.0 세타 엔진 외에도 1.6 및 2.0 디젤엔진이다이렇게 팔린 엔진은 벤츠의 B클래스와 C클래스에 탑재될 것이라고 당시 현대 남양연구소 관계자는 밝혔다.
하나이런 사실이 국내는 물론이거니와 해외에서는 많이 알려지지 않았다아마도 벤츠의 입장에서는 현대엔진을 사용한다는 것을 알려서 자신들의 이미지에 별로 득이 될 것이 없다고 생각한 탓일 것이다추측컨대 현대와 계약체결 당시 이런 사실을 외부로 알리지 말라는 조항이 있었을지도 모른다.
이 때문에 현대의 엔진을 탑재한 벤츠는 엔진의 이름을 당연히 벤츠의 엔진고유코드로 바꾸고 일부 세팅을 손봐 장착했다(대부분의 자동차 기업에서 외부엔진을 가져와 고유번호 등을 바꾸는 것은 일반적이다.) 업계 전문가들은 벤츠에 사용된 현대자동차의 세타 엔진은 M266.980 (터보차저 조합) 엔진일 것이라고 한다. 이 엔진은 주로 벤츠 B 클래스에 장착되었으며, 이런 이유에서 이 엔진이 탑재된 해외 벤츠 오너들과 정비사들은 M266 엔진의 구조가 기존 벤츠 엔진과 다르다는 점을 밝히는 내용이 해외 벤츠 동호회 등에 퍼져있다.
물론 보어와 스트로크에서 차이를 보이지만 이는 벤츠가 현대의 엔진을 들여올 당시 반(半) 완성제품 형태로 받아왔기에 일부 변형을 가했을 가능성이 있다. 실제 M266 시리즈 엔진의 다이나모(Dynamometer: 동력성능을 측정하는 장비)그래프를 보면, 엔진 출력과 토크를 나타내는 그래프 곡선이 세타 엔진과 유사하다. 일각에서는 벤츠가 새로 개발했다는 M270 및 M274엔진도 이 세타 엔진의 변형이거나 구성을 참고했다는 주장도 있다.
사실 벤츠는 현대 외에도 소형차 부분의 엔진을 닛산 등과도 협의하여 받으려고 한 바 있으며일부는 추진 중이다벤츠는 저배기량 소형차 엔진개발분야에 있어서 업계관계자들은 한 발 늦었다고 평가하고 있다.
그 이유는 다임러와 크라이슬러가 한 회사이던 시절 때문이다. 다임러가 크라이슬러와 합병했을 당시 크라이슬러는 지속적인 적자를 냈다이 때문에 다임러가 이 적자를 메꾸는 바람에 소형차 엔진 개발의 비용과 타이밍을 놓쳤기 때문이다더군다나 크라이슬러는 소형차 엔진 개발부분의 특별한 노하우도 없었기에다임러로서는 득이 될 것이 없었고 결국 둘은 갈라섰다당시 크라이슬러도 현대의 세타 엔진을 받아갔으며, 이를 토대로 월드 엔진시리즈와 타이거샤크(Tigershark)라는 엔진을 만들어냈다. 이 엔진은 북미지역에서 좋은 엔진으로 정평이 나 있다.
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미쓰비시의 간판스타, 랜서 에볼루션 X GSR (USDM)에도 세타엔진 (미쓰비시는 4B11T라고 부름)이 이식되었다. / Mitsubishi USA
스승을 넘어선 제자현대
당시 이 현대의 세타 엔진은 현대의 스승인 미쓰비시도 놀라게 했다이 엔진이 미쓰비시에서 가장 공을 들였다는 랜서 에볼루션 10(Lancer Evolution X)의 심장으로 이식되었다이른바 ‘란에보’로 불리는 랜서 에볼루션은 이름(에볼루션)처럼 진화의 진화를 거듭한 차량으로 자동차 업계에서는 강력한 동력성능과 4륜구동을 갖춘 만능차로 잘 알려져 있으며미쓰비시의 간판스타이다. 특히 란에보는 월드랠리챔피언십(WRC)에서 4회 연속 우승을 하여 이 차의 명성을 세계적으로 알리기도 했다.  
란에보에는 본래 ‘4G63′엔진을 장착해왔다이 엔진도 당대 최고의 엔진 중 하나로 불릴 만큼 강한 내구성과 높은 출력의 엔진이다이 엔진을 대체할 엔진으로 현대의 세타엔진을 선택했다는 것은 현대의 기술력이 이미 스승인 미쓰비시를 넘어섰다는 의미이기도 했다.
세타엔진이 미쓰비시에서는 4B1 시리즈 엔진으로 이름 붙여졌으며란에보 10기형에 들어간 엔진은 4B11T 이다알루미늄 블락에 엔진 보어(bore)와 스트로크(stroke)가 모두 86mm의 구성을 가진 세타 엔진이 이상적인 동력성능을 보장하며 란에보에 이식해도 될 정도로 우수했다. 미쓰비시의 란에보는 현대 세타엔진을 기반으로 세팅(터보장착)을 달리해 295 마력(고급유 기준, high octane)을 뽑아냈다.
영국 기술진도 놀란 현대의 투지
현대는 독자적으로 엔진을 만들지 못해 설립 초기에는 미쓰비시의 엔진을 장착해서 팔았다그 와중에도 엔진 독자개발에 대한 투자와 연구를 멈추지 않았다현대는 미쓰비시에만 매달리지 않고영국의 유명 자동차 부품회사 리카르도 (Ricardo) 등과도 연구를 지속했다리카르도는 자동차의 엔진을 비롯한 핵심부품에서부터 모터스포츠의 레이싱 부품에 이르기까지 자동차 분야에서 그 기술력으로 인정받는 기업이다.
리카르도는 현대자동차와 함께 일하면서 리카르도가 가진 최고의 성과를 내야만 했다현대가 가진 투지(鬪志) 때문에 덩달아 엔진개발을 빨리 마무리 지어야 했기 때문이다리카르도는 현대와 협업을 하는 동안 현대의 폭발적인 추진력에 힘입어 자신들 스스로도 전례 없는 기록을 세웠다. 최단기간 안에 엔진개발에 성공했다고 당시를 회상하고 있다.
현대와 함께 엔진개발을 주도한 리카르도 측 수장인 크리스 서치(Chris Such)는 이렇게 말했다. “처음 현대가 제시한 개발기간은 말도 안 되는 짧은 기간이었다당시 리카르도의 역사상 가장 빨리 엔진개발을 성공한 최단기간은 4년이었다그런데 현대는 이보다 더 짧은 3년 6개월을 제시했다여기에 현대는 엔진 내구성 100만 마일(160만 킬로미터)을 버텨내라는 주문을 했다.”
참고로 엔진개발을 하는 중에는 프로토타입(prototype)의 여러 엔진들이 실험실 안에서 계속 가동된다그러면서 위에 제시한 100만 마일을 소화해내는 과정을 거쳐야 한다이 과정에서 가속과 감속 등 여러 가지 다른 입력치를 엔진에 보내서 여러 악조건을 만든다. 이 조건을 견디고 100만 마일을 버텨야만 양산형 엔진이 될 수 있다버티지 못하는 엔진은 고압고열 등의 이유로 개발과정에서 터지거나 부서진다.
이후 리카르도에서는 이 사례를 자신들이 세운 하나의 업적으로 대대적으로 홍보하고 있다그 홍보내용을 보면, 리카르도는 1980년대부터 현대자동차의 중대형 트럭 부분의 디젤엔진을 개발했으며, 오직 3년 반 만에 배기가스 유로4기준을 통과하는 엔진을 완성했다고 강조하고 있다엔진은 설계부터 개발하는데까지 소요되는 기간이 정해져있지는 않지만 업계에서는 보통 5년 내외가 소요된다.
해외에선 세타, 국내에선 베타
 
현대자동차는 세타엔진 이전에 칭찬을 받은 엔진으로는 ‘베타(Beta)’를 꼽을 수 있다. G4G 시리즈 엔진으로 이 엔진은 세타와 달리 해외보다 국내에서 인정받은 엔진이다특히 이 엔진이 탑재되었던 현대의 티뷰론투스카니와 같은 스포츠카의 오너들 사이에서 입소문이 나면서이다그 이유로는 뛰어난 내구성이다개발당시 열변형을 염려해 내구 마진율을 높인 스틸블락(steel block)으로 블락자체의 강성이 높다.
 
이 때문에 이 엔진은 튜너들사이에서는 웬만한 튜닝에도 끄떡없다고 알려져 있다특히 엔진 강성을 위협하는 터보차저의 경우 보통 엔진블락의 강성을 높이는 튜닝을 요한다그러나 베타엔진은 튜너(tuner)들사이에서 300마력까지는 별도의 블락 튜닝없이도 버텨낸다고 알려져 있다이 때문에 엔진블락 튜닝에 비용을 들이지 않고 터빈과 일부 냉각부품만 장착하여 애프터마켓 터보차저를 장착할 수 있었다터보차저를 올린 베타엔진은 타고난 내구성이 워낙 좋아서 데일리카로 사용해도 잔고장이 없었다또한 엔진의 스트로크가 93.5mm (2000cc)의 롱스트로크 구조로 가솔린 엔진임에도 초중반 강한 토크가 압권이었다이 때문에 고회전 영역보다는 저회전 영역에서 힘이 넘치는 엔진으로 알려져 있다. 단점은 블락의 무게가 무겁다는 점이다. 현대는 이 단점을 보완하고자, 후속엔진인 세타엔진에는 알루미늄 블락을 택한 것이라고도 볼 수 있다.  
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2014년 8월, BMW 영종도 드라이빙 센터에서 열린 M 트렉데이/BMW Korea
BMW의 심장도 현대가 접수?
독일에는 벤츠 외에도 BMW도 있다. BMW는 그 스포티한 감성과 퍼포먼스 지향적인 기업모토로 많은 사람들이 사랑하고 있다. 2012년 5현대자동차 정의선 부회장이 독일 BMW의 경영진과 뮌헨에서 비밀리에 접촉했다.
이 사실을 두고 여러 매체들은 두 가지 추측을 했다하나는 BMW의 새로운 엔진개발을 현대와 함께 할 것이라는 주장이다. BMW는 이미 일본의 도요타, PSA/푸조시트로엥 그룹, GM 등과 연계되어 있어 일부 엔진 등을 공유하고 있다그런 BMW가 다른 독일의 라이벌벤츠와 아우디보다 더 우위를 점하고자 새로운 엔진 개발 파트너로 현대를 눈여겨봤다는 것이다이 내용은 오토모티브뉴스 (Automotive News)등을 통해서도 보도되었다.
나머지 하나는 현대가 BMW의 엔진을 공급받아 현대자동차의 라인업에 장착할 것이라는 추측이다여러 수지타산을 맞춰볼 때후자는 전자에 비해 설득력이 떨어진다현대자동차는 이미 연간 생산대수를 커버하고도 남을 만큼의 엔진을 생산해내고 있다이런 상황에서 굳이 BMW 엔진을 받아다가 장착한다면 어떤 이익이 있을지 의문이다이 추측의 힘을 실어줄수 있는 가설은 어쩌면 현대가 준비 중인 고성능 차량 라인업(N)에 BMW와 연계된 엔진기술의 적용을 고려할지도 모른다.
현대는 세계적으로 하이퍼포먼스(고성능)차량 시장의 잠재력을 눈여겨보고 현대의 독자적인 튜닝브랜드, N 을 기획하고 있다마치 BMW의 M power와 같은 꼴이다이 때문에 현대자동차는 실제로 BMW의 M Power의 수장을 맡았던 알버트 비어만 (Albert Biermann) 수석 엔지니어를 지난 2014년 12월에 영입하기도 했다현대자동차의 미래를 준비하는 이런 행보때문에 이미 업계에서는 가장 위협적인 기업으로 현대를 꼽고 있다.
국내에서는 찬밥신세(?), 현대
국내에서 현대자동차의 위상은 땅에 떨어져 있다. 서두에서 말했듯이 대중들은 현대가 독일차의 절반도 못 따라간다는 생각을 가지고 있다. 이들은 경제적인 이유로 현대를 탈 수 밖에 없을 뿐이라고 말한다. 그러나 사람들이 그렇게 추켜올리던 독일차의 엔진이 현대자동차의 엔진이라면 무엇이라고 말할 것인가엔진은 자동차의 핵심부품으로 최소 자동차의 절반은 되지 않을까.
다만 오늘날 현대자동차가 자리 잡을 수 있었던 이유는 국민들의 전폭적인 지지 때문이었다한국인들은 현대자동차가 걸음마를 뗀 순간부터 지금까지 묻지도 않고 현대자동차를 사줬다. 실제 국내시장 점유율에서 현대와 기아자동차를 포함한 국산차의 비율이 90% 퍼센트 대가 깨진 것은 최근에 이르러서다. 이렇게 현대차를 사줬던 국민들은 현대자동차의 상술(옵션장사 등)과 노조를 보면 배신감을 느낀다.
우리와 비슷한 일본의 경우만 하더라도, 일본 내수용(JDM)의 가격은 해외 수출용에 비해 더 저렴한 것이 일반적이다그럼에도 품질은 더 뛰어나다심지어 일본 자동차 메이커들은 내수용으로만 판매하는 스페셜 모델들도 있다일례로 스바루 임프레자 WRX STI C-spec 등은 해외에서는 구할 수 없는 최상위버전이다이런 이유 때문에 해외에서 일부사람들은 일본 내수모델을 직수입하는 사람들도 있다이들은 JDM (Japanese Domestic Market) 애호가들이다그런데 한국은 반대다국산차의 가격은 이미 관세까지 포함된 수입차를 앞서고 있다현대자동차가 오늘의 위상을 만들 수 있었던 것은 국민들 덕분이다은혜에 보답하는 기업이야말로 100년을 넘어서는 장수기업이 되는 지름길이자 노하우이다세계적인 위상에 버금가는 현대자동차의 보답을 기대해본다.

등록일 : 2015-03-23 09:22   |  수정일 : 2016-03-17 13:51

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