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말레이시아 실종여객기 납치로 단정짓는 이유 각종 매체에서 말하는 자동응답장치가 무엇이길래?

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실종기(失踪機)와 같은 보잉777의 조종실(cockpit)

글 | 김동연 자동차 칼럼니스트
지금까지 외신을 통해 들어오는 말레이시아 실종여객기 관련내용은 무더기로 쏟아지는 정보들을 그대로 전달하면서 헷갈리게 만드는 내용이 많다. 이 때문에 각 내용을 종합하여 정리 할 필요가 있다.

자동응답장치(Transponder)는 무엇인가?
먼저 여러매체를 통해 수 차례 언급된 바 있는 ‘자동응답장치’가 무엇인지 알 필요가 있다.
이 장치를 국내언론에서 누가 처음 ‘자동응답장치’라고 표현했는지는 알 수 없다. 그러나 다만 영문명 ‘Transponder’ (트렌스폰더) 그리고 통제소(ATC)와의 교신 역할을 한다고 ‘자동응답장치’라는 이름을 붙인 것으로 생각된다.
자동응답장치는 필자의 이전 칼럼, ‘말레이시아 항공기 어떻게 레이더에서 사라졌나?’ 의 내용에서 언급된 바 있는 IFF/SIF(Identification Friend or Foe/Selective Identification Feature)를 지칭하는 것이다.
해당 장비는 필자가 이전 칼럼에서 언급했듯이 국제항공법에 의거하여 마치 자동차의 번호판처럼 의무적으로 모든 항공기에 장착이된다. IFF/SIF는 국내에서는 ‘피아식별장치 및 선택식별장치’ 정도로 불린다.
IFF/SIF는 2종류가 있으며, 둘이 맞물려 하나의 역할을 한다. 마치 열쇠와 자물쇠와 같다. 통제소에서 가동하는 모든 레이더의 반사판 상단에 부착된 IFF/SIF 발신기를 Interrogator (인터로게이터)라고 부른다. ‘자동응답장치’처럼 유사한 작명을 한다면 ‘자동질의장치’가 되겠다.
즉 Interrogator를 통해 질의를 받은 항공기는 응답을 한다.
여기서 응답을 하는장치가 바로 언론에서 수 없이 언급한 IFF/SIF의 ‘자동응답장치’Transponder이다. 해당장비는 수동이 아니라 자동적으로 레이더의 반사신호와 함께 항공기와 통제소간의 교신을 돕는 역할을 한다.
쉽게 표현하자면, 지상의 레이더에 부착된 자동질의장치(Interrogator)에서는 항공기에게 “ 당신은 지금 어디에 있나? 자네는 아군이요? 적군이요?” 와 같은 질문을 지속적으로 보낸다고 볼 수 있다.
그러면 항공기의 자동응답장치(Transponder)는 “나는 여기에 있소!, 나는 아군이요! 나는 잘 날고 있소!’ 이런 응답을 지상의 통제소로 보내는 것이다.
자동응답장치(Transponder)를 고의로 껏다고 어떻게 장담하나?
하나같이 모든 매체에서 자동응답장치를 고의적으로 끈 것(off)이라고 보도하고 있다. 어째서 그런가? 혹시 고의가 아니라 기계결함으로 꺼질 일은 없나?
항공기에 부착된 IFF/SIF의 자동응답장치(Transponder)는 기체내부에 탑재된 부분은 보통 가정에서 사용하는 전자렌지 절반정도 되는 크기의 장비이다(항공기 기종에 따라 크기가 다를 수 있으나, 대부분 비슷한 크기이다.)
해당장비가 항공기 전력이상 혹은 항공기의 문제로 꺼질 가능성을 우려하는 사람들도 있다. 그러나 해당장비는 항공기의 주요 항법장치인 GPS 관련장비들과 비교해 소모하는 전력이 가장 낮고, 최후의 순간까지도 작동하도록 고안된 장비이다. 최후의 순간이라 함은 항공기의 교신이 단절된 상황에서도 신호를 보내는 역할을 돕기때문이다. 이 때문에 누군가가 물리적으로 해당장비를 끄지 않고서는 스스로 꺼지는 일은 없다고 보는 것이다.
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어프로치의 통제 모니터, 출처 구글
그럼 왜 납치인가? 그리고 항공전문가의 개입?
그  첫 번째 이유, 고의성 IFF/SIF장치제어

IFF/SIF를 고의적으로 껏다는 것 자체가 바로 항공전문가의 개입에 의한 납치나 테러다.  해당 장비는 납치나 테러시 결정적인 메세지를 전달하는 역할을 한다. 만약에 항공전문가가 아닌 범죄자가 항공기 조종실을 장악했다고 가정하자. 예를 들어 조종사의 머리에 총을 겨눈 테러범이 ‘입만 뻥끗하면, 넌 죽는다’라고 했다고 치자.
이 상황에서 조종사는 무선교신(Radio Communication)을 통해서 말을 못해도 IFF/SIF 장비의 스위치로 납치상황을 표현할 수 있다. 모든 항공기의 IFF/SIF는 모드(mode) 3에서 입력코드XXXX 을 입력할 경우 지상의 통제사에게 조종사가 직접 “우리는 지금 납치당했다!!”라는 말을 하지 않아도 납치 사실을 곧바로 알릴 수 있다(모드3의 입력코드는 모방 및 유사범죄를 우려해 공개하지 않는다.)
해당 행위는 조종을 하는 일련의 과정처럼 테러범으로 부터 위장할 수 있기때문에 항공비전문가인 테러범을 기만할 수 있다. 즉 IFF/SIF는 항공기 테러상황과 납치사실을 알리는 데에 결정적인 역할을 하는 장비이다. 그런 장비를 껏다는 것 자체가 항공전문가의 개입을 단정하는 이유이다.
그 두 번째 이유, ‘Alright, Good night’과 통제권 이양
필자는 지난 칼럼에서 ‘가상 시나리오 4- 통제권한 이양 중 실종’에 대해 언급한 적이 있다. 현재까지 보도된  내용 중 말레이시아 통제소와 마지막으로 남긴 교신 메세지는 말레이시아 통제소에서 베트남 통제소(호치민 통제센터)로 넘어가기 직전에 남긴 말, “Alright, Good night” (좋다, 좋은 밤 되시길) 이었다.
해당 메시지는 일상적인 표현으로 통제사와 조종사들이 밤 근무(실종시각 밤12시~새벽1시경) 중 헤어질 때 하는 말이다.
헤어질 때라는 것은 통제소에서 어프로치(Approach, App’) 혹은 다른 국가의 통제소로 이양될 경우 하는 일상적인 항공 인사라는 점이다. 즉 통제소에서 다른 통제기구로 통제권을 이양하는 경우, 마지막으로 사용한 라디오통신 주파수를 떠나 새로운 주파수로 넘어가기 전의 인사말이다. 오전에는 ‘Good day’ 등의 표현으로도 사용한다.
라디오통신의 통제용어 중에 납치나 테러를 은유적으로 표현하는 용어는 얼마든지 있다. 그 외에도 항공기 테러상황을 알리는 비밀통제용어들도 있어, 테러범이 눈치채지 못하게 하면서 자연스럽게 교신 중에 테러임을 알릴 수도 있다.
그런데 해당 교신내용은 최대한 평상시와 같은 상황을 유지했다는 것이다. 이는 항공전문가의 동승을 의미한다.
그리고 베트남 통제소(호치민 통제센터)로 통제권이양 직전에 항공기가 사라진 점 역시, 마지막까지 이상한 낌새를 들키지 않게했다는 점이다. 항공기가 다음 통제소로 통제권이 이양되는 순간까지 앞서 교신했던 통제소(말레이시아 측)에게 일상적인 인사(good night)를 건넴으로서 평소와 같은 모습을 보인 것이다.
그리고 통제권을 받는 베트남 쪽(호치민 통제소)에서는 아직 해당항공기와의 교신이 되지 않은 상황이다. 따라서 그 이전상황(말레이시아 측과의 교신내용 등)을 파악하지 못한 상태로,  사라지기 위한 가장 좋은 타이밍이다.
그리고 필자의 앞선 칼럼에서도 언급했듯이, 해당 위치가 말레이시아와 베트남 사이 해협의 중간정도 되는 지점으로 양측 국가의 레이더 탐색반경에서 가장 취약한 지점이기도 하다. 말레이시아는 해상에 섬이 없어 고정식 레이더를 설치할 장소가 없다.
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천사의 날개(angel’s wing)으로 불리는 C-130의 플레어(Flare) 투하모습, 공중전술의 일종
그 세 번째 이유, 전술기동(tactical maneuver)과 비행항로(航路)

일부 언론에서 실종직후 항공기가 “전술기동을 했다”고 보도했다.  이에 대한 사실여부는 분분하지만, 기동내용을 살펴보면 이 역시 항공전문가의 개입을 예측할 수 있다.
공중은 3차원 공간이다. 그러나 이를 탐지해서 통제 과정을 구현하는 레이더와 모니터는 2차원이다. 즉 항공기를 통제하는 통제사에게 영화 속 전투기의 화려한 근접전투(dog fight) 장면을 2차원 모니터에서는 볼 수 없다.
단순히 항공기가 이동한 좌우(左右)거리만 모니터를 통해서 보일 뿐이다. 상하(上下) 즉 항공기가 고도를 바꿔서 움직인 동작은 모니터 스크린에 나타난 항공기의 자료를 통해서 고도(高度)의 수치로만 알 수 있다.
그런데 이런 점을 마치 알고 있기라도 한 듯이 해당항공기는 실종직후 좌우로는 기동하지 않았다. 그리고 최저 2만피트까지 내려갔다가 최대6만피트까지 올라가는 상하 기동을 했다는 것이다. 좌우 기동은 아무리 숨으려고 해도 2차원의 모니터를 통해서 이동한 그 위치가 나타나기 마련이다.
그러나 급격한 수직고도변화는 통제소의 모니터 상에 구현이 되지 않는다. 그냥 같은 자리에 서 있는 것처럼 보인다. 그리고 일반적으로 레이더의 탐지고도는 항공기들이 많이 비행하는 구간(보통 3만에서 5만피트)에 집중되어 있기 때문에 그 이하나 이상의 고도를 벗어나면 레이더에서 사라질 수 있다.
그 외에도 비행항로만을 따라서 이동했다는 것은 마치 범인이 사람이 많은 유원지(遊園地) 등에 숨어들어간 것과 같다. 비행항로는 자동차의 도로처럼 항상 여러 항공기들이 비행 중에 있다.  특히 수송기는 밤낮없이 항시 이동 중이기때문에 이런 항공기들의 무리 속에 숨어 들어간다면 찾기가 어려워진다.
지난 9/11 테러처럼 항로를 벗어나 특정 목표물로 비행을 하면, 순식간에 테러나 납치 사실을 알게 된다. 이 때문에 당시 미국은 비행금지령을 선포해 이륙 전 항공기는 공항을 떠나지 못하게 하고, 공중의 항공기들은 가까운 거리의 공항 착륙을 유도했다.
이상과 같은 주장과 근거는 실종 항공기에 항공전문가가 탑승 했음을 암시하는 것이다.

용의자는 조종사?

항공전문가의 소행이라면, 유력한 용의자를 찾는 것은 ‘식은 죽 먹기’다. 항공기 탑승객 239명 중 항공업계 종사자를 찾으면 되기 때문이다. 전투기 조종사 출신, 통제사, 관제사, 헬리콥터 조종사, 경비행기 조종사 등 탑승명단의 이름 중 항공전문인력으로 포위망을 좁힌다면 쉽게 유력 용의자를 찾을 수 있다.
그런데 이미 탑승객 명단이 공개된지 일주일이 지났음에도 현재까지 지목된 용의자는 없다. 또한 외신보도를 통해서 들리는 내용에서도 승객 중 항공전문가가 있다는 보도는 없었다. 이 때문에 결국 해당 항공기 조종사가 유일한 전문가이자, 본 사건의 유력 용의자로 지목된 것이다.
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에어프랑스 447기의 잔해를 인양 중인 모습
유사 사건
참고로 이와 유사한 사건은 2차례 있었는데, 하나는 말레이시아 주변 국인 인도네시아에서 발생한 1997년 실크에어 185기다. 해당 사건은 NTSB(미국교통안전위원회)에 의해서 조종사의 자살이라는 결론이 도출되었다.
그러나 다른 기관에서 장기간의 분석을 통해 이를 부인하는 결론도 제기되었다. 이를 부인하는 단서는 항공기의 꼬리날개(yaw control)를 제어하는 벨브의 결함이었다. 실제 해당사고의 피해자에게 기체결함을 인정하고 보상한 바 있다. 이 사건이후 동일기종의 항공기(Boeing 737)의 해당부품을 전량교체한 바 있다. 해당 사건 이전에 동일한 기체결함으로 인한 사고가 2번 더 있었다.
나머지 하나는 에어프랑스 447기 실종사건으로 2009년에 발생했으며, 말레이시아 항공기 실종처럼 한동안 결론이 나오지 않았다. 당시 항공기는 브라질에서 프랑스로 향하는 중에 발생했다. 추후 2011년 타이타닉을 찾은 바 있는 미국의 해저탐사팀에 의해서 심해 4000미터에서 항공기 잔해를 건져 올린 바 있다.
말레이시아 보잉 777기 사건의 중요한 증거는 바로 실종항공기 그 자체이다. 그러나 아직까지 해당 항공기의 흔적조차 찾지 못했다. 하루빨리 본 사건이 해결되기를 진심으로 기원하는 바이다.
<본 칼럼은 칼럼니스트 개인의 견해임을 밝힙니다.>
등록일 : 2014-03-18 10:51   |  수정일 : 2014-03-18 13:12

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