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토요타와 BMW의 컬래버레이션..자동차 기업들 기술 협력으로 고성능 스포츠카 개발

⊙ 합작으로 탄생한 스포츠카에 대한 시장 반응 호의적
⊙ 제작사끼리 연구기간 단축하고 개발비 줄일 수 있어
⊙ 합작 뒤 생겨난 신조어, 토요바루와 피아타

글 | 김동연 월간조선 기자/ 자동차 칼럼니스트

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토요타와 스바루가 합작으로 만든 스바루 BRZ의 레이싱카, BRZ GT300 
‘백지장도 맞들면 낫다’라는 우리네 속담이 있다. 협동을 통해 더 쉽게 일을 풀어갈 수 있다는 말이다. 협동은 자동차 업계에도 있다. 개중에는 드러나지 않은 사례도 꽤 있는데 이는 자존심 때문이다. 한 회사가 다른 회사에 기술을 배워온 것처럼 비칠 수 있다. 이 경우 고유 브랜드 이미지에 타격을 받는다. 가령 현대자동차와 영국 레이싱 및 스포츠카 제작사 로터스와의 협업 등이 이에 해당한다. 현대는 오래전부터 서스펜션 및 섀시 개발에 로터스의 도움을 받았다.
그런데 최근에는 아예 ‘합작’이라는 이름을 걸고 신차를 출시하는 추세다. 판매율이 저조한 스포츠카 분야의 합작이 두드러진다. 스포츠카는 제작사의 입장에선 획기적인 성능을 보여줘야 하는 차종이다. 스포츠카에 담긴 성능이 그 제작사가 가진 기술력을 대변하기 때문이다.
제작사 입장에선 막대한 개발비를 투입, 다른 제작사를 압도하는 무언가를 보여주려고 애쓴다. 연구개발에 많은 비용이 들면서도 스포츠카의 매출은 다른 세단이나 SUV에 비해 판매율은 저조하다. 이런 이유에서 합작은 자동차 기업에 좋은 대안이 된다. 연구기간과 개발비용을 줄이면서도 완성도 높은 제품을 만들 수 있기 때문이다.
토요타와 스바루의 만남, 토요바루
최근 성공적 사례로는 일본의 토요타와 스바루가 손잡고 만든 신형 스포츠카, GT86이 있다. 토요타와 스바루는 일본을 대표하는 기업이다. 토요타는 세계 자동차 생산량 1위를 오랫동안 지켜왔다. 미국의 GM이 2008년 극심한 경제난으로 주춤하는 사이 2008년부터 토요타에 왕관을 내줬다. 물론 그 이후 토요타도 가속페달 리콜 사건(가속페달이 차량 실내매트에 끼어 고정된 사건) 등으로 잠시 주춤했으나 이내 회복했다.
토요타는 《포브스(Forbes)》가 뽑은 2015년 세계에서 가장 큰 자동차 기업(World’s Largest Automaker) 명단에서 당당히 1위에 올라섰다. 2위는 독일의 폴크스바겐, 3위는 메르세데스 벤츠, 4위는 BMW다. 동일한 명단에서 한국의 현대는 9위에 머물렀다.
스바루는 국내에선 생소하다. 국내에 알려지기도 전에 저조한 판매량으로 철수한 탓이다. 대신 미국과 유럽에서는 자동차 애호가들이 가장 선호하는 브랜드 중 하나다. 이들은 스바루의 기술력에 열광한다. 스바루는 수평대향엔진인, 복서엔진과 항시 4륜구동(AWD)을 전 차종에 장착해 판매하고 있다.
수평대향엔진은 일반적인 차량의 엔진처럼 피스톤이 상하로 움직이지 않고 좌우로 움직인다. 이 때문에 피스톤의 움직임이 복서가 주먹을 내지르는 것처럼 보인다고 해서 복서엔진(Boxer engine)이라 불린다. 복서엔진은 일반 엔진 대비 엔진의 상층부 길이가 짧아 무게중심을 차량 하부에 가깝게 설치할 수 있다. 그 덕분에 스바루의 차량들은 운동성능이 뛰어나고 4륜구동으로 4계절 전천후 주행이 가능하다.
이 두 브랜드가 하나의 프로젝트 앞에 손을 잡았다. GT86이라는 차량을 재탄생시키기 위해서였다. 본래 86(AE86)은 토요타가 80년대 생산한 투도어 쿠페의 후륜구동(FR) 차량이다. 당시 86은 저가형 엔트리급 후륜구동 차량으로 일본에서 큰 인기를 끌었다. 특히 이 차를 소재로 만든 만화, 〈이니셜 D〉가 한몫했다. 만화의 주인공이 86을 타고 다른 차들을 모두 고갯길에서 이긴다는 내용이다. 보통 후륜구동 차는 고가인 데 반해, 86은 저렴한 가격에 후륜구동을 탑재해 젊은이들이 열광하는 드리프트(drift)의 교과서적인 차로 자리 잡았다. 드리프트는 일부러 차량의 바퀴를 미끄러트려 코너를 돌아나가는 기술이다.
토요타는 86이라는 차를 다시 부활시키려고 콘셉트카를 만든다. 그러나 토요타의 대중적인 세단 등과 견주어 낮은 판매율 등으로 난색을 표한다. 토요타가 이 프로젝트를 끌고갈 추진력을 잃어갈 무렵 스바루가 구세주로 등장한다. 두 기업이 손잡고 차를 생산하면 여러모로 이득이 생긴다.
개발비용과 단가 등을 낮출 수 있다. 특히 일반 세단 등과 비교해 판매량이 적은 스포츠카는 제작단가 자체가 높게 책정되어 있는데, 초기 생산비용 등을 낮춰서 가격 경쟁력이 우수해진다. 이 외에도 기술적인 협업을 통해 차량의 성능도 좋아진다. 차량의 엔진 등에는 두 기업이 가진 기술이 녹아들었다.
토요타에 없는 기술이 스바루에는 있고 스바루에 없는 기술이 토요타에는 있기 때문이다. 차량의 엔진은 스바루의 4기통 복서엔진(FA20)이지만, 토요타의 직분사 시스템을 얹어 만들었다. 차량이 2012년 등장한 이후 국내외 자동차 매체는 86을 올해의 차(Car of the year)로 꼽았다. 두 회사의 합작으로 만든 이 차의 뛰어난 기술력을 높이 평가했기 때문이다.
 두 회사는 합작으로 만든 차량을 각 도요타 86과 스바루 BRZ라는 이름으로 판매하기로 했다. 차량의 이름은 다르지만 차량의 외관, 내관, 성능 거의 모든 부분이 똑같다. 외관도 구분하기 어려울 정도로 닮아있다. 서스펜션 세팅에서 약간의 차이를 보이지만 전문가들은 이 둘을 쌍둥이(twins)이라고 칭할정도로 둘 중 어느 것을 골라도 같다라고 말하고 있다.
언론의 긍정적인 평가에 판매율도 예상보다 좋았다. 이를 계기로 토요타와 스바루의 합작은 두 회사의 브랜드명을 합쳐, ‘토요바루(Toyobaru)’라는 신조어를 등장시키기도 했다. 토요바루는 86의 성공을 토대로 차기 스포츠카 제작에도 둘이 힘을 합치기로 약속한 상태다. 토요바루의 새로운 스포츠카는 2018년쯤 출시될 것으로 알려졌다.
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마즈다의 신형 MX-5
일본과 이탈리아의 합작, 피아타
토요바루와 달리 국적이 다른 이탈리아의 피아트와 일본의 마즈다의 컬래버레이션(collaboration·협력)은 좀 의외다. 교집합이 없어 보이는 이탈리아와 일본, 그러나 내막을 들여다보면 고개가 끄덕여질 만한 접점이 있었다. 두 회사가 필요로 하는 부분을 양쪽 모두에게 안겨준 것이다.
이탈리아의 피아트는 FCA그룹에 속한 자동차 기업이다. FCA는 Fiat Chrysler Automobile의 약어로 피아트와 크라이슬러가 합쳐진 뒤 생겨난 그룹의 이름이다. FCA 안에는 알파로메오, 크라이슬러, 닷지, 피아트, 지프, 란치아, 아바스, SRT, 마세라티 등이 포함되어 있다. 얼마 전까지 FCA 그룹에 속해 있던 이탈리아의 슈퍼카 메이커인 페라리는 2014년 독립했다.
마즈다는 오랜 기간 사랑받아 온 2인승 스포츠 컨버터블인 미아타 MX-5의 신작 출시를 앞두고 고민이 생겼다. 마즈다 내에서 타 차종과 플랫폼을 공유하지 않는 MX-5를 위해 새로운 플랫폼을 설계해야 했기 때문이다. 2인용 컨버터블인 MX-5는 작은 차체여서 일반적인 세단의 플랫폼을 가져다 쓰기 애매하다.
더군다나 엔트리급 전륜구동 세단과 달리 후륜구동의 소형차인 MX-5를 위해선 새로 제작하는 것 외엔 마땅한 방법이 없었다. 그렇다고 구형 플랫폼을 쓰기에는 많은 시간이 흘러 너무 구식이다. 이 숙제를 풀어준 것은 다름 아닌 이탈리아의 피아트였다.
비슷한 시기, 피아트도 고민이 있긴 마찬가지였다. 유럽시장에 비해 북미시장에서 죽을 쑤던 피아트에는 돌파구가 필요했다. 자동차 업계에서 미국시장은 중요하다. 미국은 전 세계 거의 모든 브랜드의 차가 돌아다니는 곳으로 지구의 축소판이다. 이 시장에서 인기가 있고 인정을 받아야 다른 시장에서도 승산이 있다. 그런데 미국시장을 휘어잡으려면 스포티함을 강조해야 했다. 타 시장 대비 미국에선 마초적인 스포티함에 대한 수요가 높았다. 이 수요를 잘 충족시키기만 하면 피아트 입장에선 전반적인 판매에 호재로 작용한다.
피아트는 1980년대 단종됐던 2+2 타입의 소형 스포츠 컨버터블인124 스포츠 스파이더(Sport Spider)를 부활시키기로 한다. 미국 내에서 인기 있는 소형 스포츠 컨버터블을 부활시켜 북미 지역에서 피아트라는 브랜드를 널리 알리기로 결정한 것이다. 피아트는 이미 자동차 전문가들로부터 그 성능과 전통성을 인정받은 마즈다의 미아타 MX-5와 손잡고 신형 피아트124를 출시하기로 했다.
마즈다의 미아타 MX-5는 미국에서 베스트셀링 2인용 소형 컨버터블 스포츠카다. 높은 성능에 저렴한 가격으로 오랜 사랑을 받아왔다. 어찌 보면 이미 업계에서 입증된 제품인 마즈다에 피아트가 숟가락을 올린 모양새다. 피아트가 마즈다와 손을 잡았기 때문에 피아트 124는 일본 마즈다의 공장(히로시마)에서 생산된다. 두 회사의 합작 이후 피아트 124는 피아타(Fiata)라는 별칭을 얻었다. 마즈다의 MX-5는 미아타로도 불린다. 이 미아타(Miata)의 이름에 피아트(FIAT)를 붙여 만든 신조어가 바로 피아타다.
마즈다의 미아타와 피아트의 124는 거의 동일하지만 앞서 언급한 토요바루의 86만큼 똑같진 않다. 86은 외관 디자인을 포함한 거의 대부분이 유사한 일란성 쌍둥이 같은 차다. 차에 붙인 엠블럼만 다른 정도다. 하나, 마즈다와 피아트는 쌍둥이보단 남매처럼 느껴진다. 내·외관 디자인이 완전히 다르고 성능에도 차이를 뒀다.
피아트의 124는 1.4리터 엔진에 터보를 올렸고 미아타는 터보가 없어 출력에서도 차이를 보인다. 하지만 전문가들에 따르면 전반적인 운동성능은 유사하다는 평가다. 둘 중 어느 차를 골라도 업계 최고 수준의 2인용 오픈카를 저렴한 가격으로 살 수 있다.
안타깝게도 국내에서는 아직 이 두 차종을 볼 수 없다. 업계에는 마즈다가 올해 중으로 한국 상륙을 앞두고 있다고 알려졌으나, 정확한 시기 등 구체적인 내용은 아직 불분명하다. 상륙한다고 해도 국내시장에서 마즈다 미아타MX-5를 볼 수 있을진 미지수다. 왜냐하면 MX-5는 스포츠 컨버터블인 만큼 수동 기어를 장착한 모델이 주력이기 때문이다. 국내시장은 수동기어박스에 대한 수요가 매우 적고 스포츠카는 판매율이 낮은 편이다. 마즈다 MX-5는 올해 말이나 내년쯤 오토매틱 모델을 판매할 계획을 가지고는 있다.
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피아트의 신형 124 스파이더다. 뒤 벽에 붙여놓은 차는 구형 124이다.
마즈다와 달리 피아트는 국내 상륙한 브랜드다. 그러나 주력모델은 작고 귀여운 이미지의 피아트500 위주다. 크기는 경차 정도이지만 국내에서는 국산차가 아니라는 이유로 경차 혜택을 받지 못한다. 또 처음 국내 피아트500이 들어왔을 때 터무니없이 비싼 가격을 책정하는 바람에 국민들에게 좋지 못한 인상을 준 바 있다. 이후 차 값을 수백만원 낮추기도 했으나 아직까지 여타 외국산 브랜드에 비해 인지도가 떨어진다.
피아트는 국내 진출 이후 피아트500 외에도 프리몬트라는 모델을 도입했으나 저조한 판매로 2015년 단종됐다. 현재 한국 피아트는 피아트500과 그 파생모델만 판매 중이다. 이런 마당에 국내에 124를 들여올지 의문이다. 스포츠카는 국내시장에서 저조한 판매율을 가지고 있는 차종이기에 한국 피아트가 수입할 가능성은 낮아 보인다. 설령 124를 가져오더라도 과거 500처럼 수입가격을 높게 책정하는 불상사는 없기를 기대해 본다. 참고로 124의 주력모델 역시 수동 6단 기어다. 6단 오토매틱도 있기는 하다.
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토요타가 BMW와 개발중인 수프라(FT-1) 컨셉트카
BMW와 토요타의 합작, 두 전설의 부활
BMW와 토요타가 뭉친다. 앞서 스바루와 힘을 모은 적이 있는 토요타는 독일의 BMW와 손잡고 차세대 스포츠카를 제작 중이다. 이 차량은 토요타의 수프라(Supra) 후속으로 알려졌다. 수프라는 최초 1978년 출시되어 마지막 모델(A80)은 2002년 단종된 토요타의 고성능 스포츠카다. 배기량 3000cc의 6기통 트윈터보 엔진으로 300마력 정도의 출력을 뿜어냈다. 수프라의 2JZ엔진은 튜닝 포텐셜이 큰 엔진으로 애프터마켓을 통해 보통 600마력에서 1000마력대까지 튜닝된 사례가 많았다. 이 엔진은 아직도 튜너들 사이에서 명기로 인정받아 요즘 출시된 신형 차량의 엔진을 이 2JZ-GTE 엔진으로 스왑해 튜닝하는 경우도 종종 볼 수 있다.
수프라는 2002년 단종되었음에도 할리우드 영화 <분노의 질주(Fast and Furious)> 1편에서 주인공 폴 워커(Paul Walker)가 타고 등장해 큰 인기를 모았다. 이후 북미 지역에서도 단종된 수프라를 찾는 마니아들이 늘어났다. 영화에 등장했던 폴 워커의 수프라는 경매를 통해 2억원가량에 판매됐다. 수프라는 여전히 자동차 마니아들 사이에선 전설적인 스포츠카로 알려졌다. 이런 인기에 힘입어 토요타는 수프라 제작을 준비 중이다. 차기 수프라는 구형처럼 6기통 엔진을 장착하지만 하이브리드 방식을 적용해 최대 400마력 정도를 낼 것으로 알려졌다. 2014년 오토쇼를 통해 이 차의 콘셉트카인 FT-1이 공개된 바 있다.
마침 BMW도 새로운 스포츠카가 필요했다. 바로 Z4다. 2002년부터 현재(2016년)까지 BMW의 스포츠 컨버터블은 Z4가 담당해 왔다. 하나의 모델을 이렇게 장기간 우려먹은 건 드문 경우다. 미국의 자동차전문지 《로드 앤 트랙(Road and Track)》에서도 Z4를 두고 “고대(古代·ancient)의 제품을 현대적 기준으로 만들어놓은 것”이라고 묘사한 바 있다. BMW는 기존 Z4를 약간씩 개선해 왔다. 우스갯소리로 “Z4로는 더 이상 우려낼 사골국물이 없다”는 농담 섞인 비판이 업계에서 나오고 있다.
BMW도 이 사실을 알고 있어 아예 새로운 차기 Z4를 토요타와 개발하기로 마음먹은 것이다. 토요타가 선보인 FT-1 콘셉트카를 보면 이미 차량은 완성단계에 임박했음을 알 수 있다. 다만, 토요타는 콘셉트를 공개한 반면, BMW는 완전히 베일에 쌓여 있다. 여러 추측이 난무하는 가운데 신형은 차량의 크기와 스펙상 기존 Z4를 능가하는 Z5가 될 것이라는 전망이 있다.
앞서 마즈다와 피아트의 디자인처럼 토요타와 BMW도 외관은 완전히 다른 디자인으로 나온다는 건 확실하다. 왜냐하면 BMW는 확고한 디자인 철학이 있어 모든 차량이 맹수의 콧구멍을 연상케 하는 키드니 그릴(Kidney grill)을 전면부에 장착하고 있기 때문이다. 따라서 토요타가 선보인 콘셉트카의 디자인으로는 BMW의 엠블럼을 붙일 수 없다. 한마디로 껍질만 다른 두 대의 차가 나올 가능성이 크다. 일부 디자이너들이 신형 BMW Z4(Z5)의 외관 디자인을 예상한 밑그림이 인터넷을 통해 돌고 있지만 BMW의 실제모델과 얼마나 유사할지는 미지수다.
베일에 싸여 있는 차기 Z4에 대한 구체적인 내용을 알고자, <조선펍>은 BMW 본사에 서면으로 문의했다. “이 차량이 언제쯤 출시될 것인지, 어떻게 토요타와 뭉치게 된 것인지” 등 다양한 질문을 서면으로 보냈지만 아무런 대답도 듣지 못했다. BMW그룹의 미카엘라 샌드스테드 언론담당자는 “현재 아무런 답변을 드릴 수 없는 점을 이해해 주십시오. 이 부분은 다른 언론에도 아무런 정보를 알려준 적이 없는 내용입니다. 현재 토요타(TMC)와 BMW 그룹이 중형급 스포츠카를 함께 개발하고 있는 것은 맞습니다. 그러나 현재로선 출시시점과 이 모델에 대한 내용을 공개할 수 없습니다”라고 답했다. 업계에선 빠르면 2017년중이나 늦어도 2018년 중순 안에 이 신차를 만날 수 있을 것으로 예상하고 있다.

등록일 : 2016-12-01 09:26   |  수정일 : 2017-04-01 18:19

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