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[단독검증] 신형 아반떼 엔진오일 역류, 현대차 내부자와 자동차 명장이 밝힌 엔진의 문제… 현대 내부자 “감마 개발단계에서 유격 있었다” 세계 10대 엔진으로 뽑힌 감마와 세타2, 정작 소비자들에겐 고장 속출

 
⊙ 박병일 자동차 명장, “현대차의 알루미늄 블록 자체 열변형으로 문제 발생”
⊙ 아반떼 스포츠(AD) 오너들, “엔진오일이 역류해 흡기필터를 흥건히 적시고 있다”
⊙ 현대차, 문제의 엔진에서 열변형 잡으려고 기둥 5개 박아
⊙ 업계 전문가, “현대차의 땜질식 조치가 자꾸만 더 큰 문제 발생시켜” ⊙ 현대차 내부자들, “감마 엔진 시험단계에서 엔진 내부 유격(裕隔) 있었다”
⊙ 철강업계 관계자, “포스코에서 현대제철로 금속자재 바뀐 뒤, 현대차 금속 품질 떨어졌다”
⊙ 2017년 출시할 현대의 고성능 브랜드 N 라인업의 직분사 터보 엔진은 괜찮을까?
 
글 김동연 월간조선 기자 /자동차 칼럼니스트
기사 출처: 월간조선 2월호
오일 역류 관련 사진=동호회 측 제공
 
올해 현대자동차는 유럽의 자동차 회사들(벤츠의 AMG 등)처럼 인하우스 고성능 브랜드인 N의 출시를 야심 차게 계획 중이다. 이 때문에 작년 현대는 N 브랜드의 전 단계 격인 ‘스포츠’라는 이름을 단 차량을 먼저 출시했다. 작년 4월 무렵 아반떼(AD) 스포츠를 출시, 10월 말에는 제네시스 G80 스포츠를 출시했다. 두 차량 모두 스포츠라는 이름처럼 일반적인 모델 대비 전반적인 성능을 개선한 고성능이다. 아반떼 스포츠의 4기통 1600cc 가솔린 터보 엔진은 200마력을 뿜어내며 수동 6단과 DCT 7단 중 하나를 택할 수 있다. 일반 아반떼 모델의 마력이 130~150 내외인 반면 스포츠는 약 50마력가량 더 강한 셈이다. 차량의 외관 색상도 BMW의 고성능 차량인 M4와 유사한 노란색을 아반떼 스포츠에선 선택할 수도 있다. 이런 성능적 차별성 때문에 아반떼 스포츠는 출시 이후 국내 자동차 전문가와 마니아들로부터 전례 없는 호평을 받았다.
 
세계 10대 엔진에도 이름 올렸던 엔진이 국내 오너들은 “결함 있는 엔진”
 
아반떼 스포츠의 상승세는 아반떼 스포츠 모델이 출시된 지 약 7개월 만에 오너들 사이에서 엔진에서 문제가 발생했다는 내용이 나오면서 제동이 걸렸다. 이후 국내 주요 포털 검색창에 ‘아반떼 스포츠’를 치면, 곧장 ‘오일 역류’라는 단어가 연관검색어로 따라붙는다. 작년 9월 MBC의 〈시사매거진 2580〉은 현대기아차의 ‘차량 엔진 내부 스크래치 현상’ 등을 집중 보도한 바 있다. 당시 방송에서 한 현대차 오너는 “차량의 엔진을 여섯 번이나 교체했음에도 동일 문제가 발생했다”고 했다. 이 문제는 현대차의 배기량 2000cc대 엔진에서부터 3000cc 이상까지 다양하게 발견됐다는 게 MBC의 방송 내용이다.
 
〈2580〉의 보도 이후 현대차는 “미국에서 생산된 차량에 대해선 엔진 조립공정 중 먼지 등이 들어가 불량률이 일시적으로 올라갔으며, 엔진 조립공정 전체를 개선해 문제점은 해결했다”고 밝혔다. 국내에서도 〈2580〉의 방송 직후, 현대자동차는 엔진 워런티 기한을 늘리는 등의 대책을 내놨다.
 
이번에 《월간조선》이 발견한 문제는 당시 〈2580〉의 방송에선 언급되지 않았던 신형 아반떼(AD) 차량이다. 아반떼 중에서도 고성능 모델인 아반떼 스포츠 오너들 사이에서 엔진오일의 역류 사례가 속출하고 있다고 알려졌다. 공교롭게도 이 엔진은 미국의 저명한 자동차전문매체인 《워드(WARD)》가 뽑은 세계 10대 엔진에 이름을 올렸던 감마(Gamma) 엔진이다. 워드가 매년 선정하는 ‘세계 10대 엔진’은 업계에서는 공신력이 있는 발표다. 모든 자동차 제작사가 단 한 번이라도 이 명단에 이름을 올리고 싶어 한다. 업계에선 ‘가문의 영광’으로 기록될 만큼 기념비적인 것이다.
 
현대는 이번에 문제가 된 1.6 감마 엔진과 지난번 문제가 제기된 2.0 세타2(Theta) 엔진 모두가 각각 2012년과 2016년 《워드》의 세계 10대 엔진에 선정된 바 있다. 해외의 찬사를 받은 이 엔진 2종이 어째서 국내 오너들에겐 ‘최악의 엔진’이란 평가를 받고 있을까.
 
이 두 엔진은 현대기아차의 주력 엔진이다. 판매되는 대부분의 차량의 심장을 담당하는 엔진이며, 향후 출시될 고성능 브랜드 N의 라인업에도 채택된다고 알려진 엔진들이다.
 

 
아반떼 스포츠 오너들, “터보(CHRA) 교체 후에도 동일한 오일 역류 발생했다”
 
《월간조선》은 아반떼 스포츠의 오일 역류 문제를 최초로 제기한 국내 한 자동차 동호회 측에 연락을 취해 증상 확인에 나섰다. 법적 문제 등을 고려해 본지와 접촉한 동호회와 인터뷰에 응한 회원들은 익명을 요청했다. 동호회 측의 말이다. “동호회 내 아반떼 스포츠 오너들의 차량 중 약 3분 1의 차량에서 엔진오일의 역류를 확인했다. 가장 빨리 증상이 발생한 오너는 주행거리가 고작 3000킬로미터에 불과하며, 다른 오너들은 보통 1만 킬로에서 1만5000킬로를 주행한 뒤 문제가 발생했다.
 
아반떼 스포츠는 터보차저가 장착된 차량으로 연소된 배기가스를 터빈(turbine)을 통해 엔진 내부로 재과급하는 구조다. 그런데 이 재과급 과정에서 배기가스가 순환되는 파이프를 타고 엔진 내부에 있어야 할 엔진오일이 흘러나와 흡기필터까지 흥건히 적시고 있다. 특히 이 역류되어 나온 엔진오일의 양이 그냥 간과하기 어려울 정도로 많다는 게 가장 큰 문제다.” 아반떼와 같은 4기통 엔진의 경우 엔진오일의 총량이 보통 5리터 내외다. 그런데 이 중 약 1리터가량의 엔진오일이 역류되어 나온다는 것이다. 실제 역류된 엔진오일의 양은 정밀한 측정을 요하지만 흡기류 파이프 내부에 오일이 흥건히 묻어 있음을 확인했다. 이 정도의 오일 양은 육안으로 보기에도 일반적인 터보차저 차량의 역류량보다 많은 것이라는 게 업계 전문가들의 말이다. 이런 엔진오일의 역류는 엔진오일의 조기 소모로 이어지고 분명 엔진의 내구성, 성능 등에 지대한 영향을 주는 문제다.
 
수입산 고성능 차량 중에도 엔진오일의 양이 줄어드는 경우는 종종 발생한다. 이는 엔진오일의 기화(氣化)현상으로 알려졌다. 이는 엔진과 터보차저 등에서 방출되는 고열로 인해 오일이 기체화되면서 배기 파이프 등을 통해 외부로 방출되는 것이다. 보통 이런 엔진오일의 증발은 그 양이 적고 차량에 따라 다른데 대개 1만 킬로 이상 장거리 및 가혹한 주행 후 기화하여 줄어든 양을 보충하는 것을 제조사에서는 권하고 있다. 또 이런 차량의 엔진오일 증발이 현대 아반떼 스포츠처럼 흡기필터나 인테이크 라인에 엔진오일을 다량 적시는 경우는 없는 것으로 알려졌다. 그럼 무엇이 문제인 것일까.
 

 
 
동호회 측은 이 문제를 엔진의 자체적인 결함이라 주장했다. 한 동호회원이 현대 측에서 추천한 수리인 터보(CHRA·Center Housing Rotating Assembly) 교체를 받아들여 조치했음에도 본질적인 엔진오일의 역류가 재발했다는 점을 근거로 내세웠다. CHRA라는 파츠는 터보차저의 트윈스크롤 사이를 엔진오일이 지나가면서 터보의 냉각 및 윤활 등을 돕는 구조의 파츠다. 이 부분에서 엔진오일의 누유가 발생했을 가능성을 현대 측에서 언급한 것이다. 그런데 CHRA 파츠 교체 이후에도 동일 증상이 발생, 엔진의 자체적인 문제일 가능성이 높다는 방증이다.
 
《월간조선》은 익명을 요청한 현대자동차의 내부자들과 이 문제에 대해 심도 있게 논의했다. 일단 내부자들은 공통적으로 이 문제에 대해 내부적으로나 외부적인 경로를 통해 어느 정도 인지하고 있음을 시인했다. 현대는 “아직 명확한 원인은 파악하지 못했다”고 했다. “엔진을 구성하고 있는 부품이 수천 가지나 되기 때문에 이 부품들이 모두 하나로 합쳐져 어떤 문제를 일으키는지를 단번에 알 수는 없다”고 했다. 이 때문에 장기적이고 정밀한 진단을 요한다는 것이다.
 

 
금속 및 철강 관계자, “포스코에서 현대제철로 가면서 엔진품질 떨어졌다”
 
기자가 처음 현대 내부자들을 찾아 집중적으로 문의한 것은 엔진부품의 원자재, 강도와 연관된 것들이었다. 엔진 무게를 줄이는 경량화 작업은 국제적인 추세다. 이 때문에 현대차도 엔진에 사용되는 대다수의 부품을 주철(cast iron)에서 알루미늄으로 바꾸고 있다. 이런 엔진의 알루미늄 사용은 어제오늘 일이 아니다. 지난 몇 년간 현대기아차도 알루미늄의 적용량을 늘려왔다. “알루미늄은 특성상 주철에 비해 강도 면에서 무른 감이 있지만 경량화에 우수한 자재”라는 게 업계 전문가들의 말이다. 현대 내부자 A씨가 엔진 제작 과정에 대해 언급한 것을 종합한 내용이다.
 
“피스톤은 주요 부품이 크게 피스톤 헤드와 커넥팅 로드로 구성되어 있다. 이 피스톤도 세부적으로 들어가면, 헤드 이외에 헤드와 커넥팅 로드 부분을 결합하는 핀과 헤드의 지름을 감싸고 있는 링이라는 부품도 있다. 여기에 커넥팅 로드를 더해 이 모두를 하나의 파워셀(Power Cell)이라고 칭한다. 즉 4기통 엔진 기준 4개의 파워셀이 필요한 것이다. 현대에선 차종별 엔진의 요구 품질이 조금씩 다르다. 즉 차량마다 파워셀에 사용되는 부품과 자재에서 조금씩 차이를 보인다. 일단 감마 엔진의 경우 피스톤 헤드는 알루미늄이 주재료다. 헤드는 강도와 내구성 등을 고려해 100% 알루미늄으로 만들 수는 없고, 다른 금속인 마그네슘, 실리콘 등을 섞어 만드는 게 보통이다. 정확한 배합 비율은 공개하지 못하지만 대략 90% 정도가 알루미늄이고 나머지 10% 내외는 마그네슘과 실리콘 등을 섞어 만든다. 피스톤 헤드가 알루미늄이라고 커넥팅 로드도 알루미늄을 쓰진 않는다. 감마 엔진의 커넥팅 로드는 주철이다. 알루미늄을 사용한 피스톤 헤드는 금형 틀에 부어 만드는 중력 주조 방식으로 제작한 것이다. 여기에 시효(時效)처리(T5 열처리)를 한다.”
 
금속 업계에 따르면, 주조방식(다이캐스팅) 제조법은 비교적 제작단가가 저렴하다. 금속을 때려 만드는 단조는 강성이 우수하지만 제작단가가 비싸 산업 분야에선 주조를 주로 사용 중이다. 현대는 최근 금속 원자재를 현대제철이 직접 제공하고 있다. 과거에는 포스코에서 가져왔었다. 기자는 “현대제철로 넘어가면서 금속 원자재에 문제가 생긴 것 아니냐”고 내부자 A씨에게 물었다. “현대제철로 넘어갔다고 해서 문제가 된다고 볼 수 없다. 엔진에 들어가는 부품 중 엔진블록은 현대제철 것을 가져다 쓰고 있다. 그러나 엔진의 피스톤 헤드는 하청업체 것을 쓰고 있다. 이 헤드를 공급하는 곳은 하청업체가 맡아 하기 때문에 정확한 출처는 알 수 없지만, 품질에는 하자가 없다고 생각한다.”
 
– 그럼 하청업체에선 원가절감이 심해지거나 물류 수급에 문제가 생기면 공급처가 변동할 수도 있나.
 
“물론 공급처가 한 군데일 수는 없다. 업계 생리상 생산기한을 맞추려면 당연히 두세 군데의 거래처를 두고 있어야 한다. 그래야 유사시에 대비할 수 있다. 그런데 공급처가 바뀌었다고 해서 품질에서 차이가 발생하기는 어렵다고 생각한다. 원자재의 공급처마다 품질이 동일하다고는 할 수 없다. 품질보증을 위한 최대 허용치를 벗어나지 않고 있다. 일시적인 원자재 공급처의 변동은 간혹 발생할 수 있다.”
 
이번에는 익명을 요청한 철강유통 전문가와 접촉해 보았다. 그는 오랫동안 국내외의 철강 원자재 수입 및 유통에 참여한 관계자 S씨다. 다음은 그의 말이다.
 
“현대제철의 금속기술력이 업계에서 아직 포스코보다 떨어진다는 것은 공공연하게 알려진 내용입니다. 현대에선 품질이 우수하다고 하지만 아닙니다. 아직 기술력이 포스코만큼 좋을 수는 없습니다. 금속이라는 것은 만드는 과정에서 약간의 차이가 품질에선 큰 차이를 냅니다. 아무래도 불순물 함유량이라든지 이런 부분이 차이가 나기 때문에 포스코만큼 좋다고 볼 수 없어요. 그런데 현대는 최근 자동차 제작에 들어가는 거의 모든 부품의 금속 원자재를 현대제철로 납품을 돌리고 있습니다. 100% 국산화를 해야 더 단가를 낮출 수 있으니깐요. 최근 현대는 원가절감을 강하게 하고 있으며, 이는 금속 원자재 분야도 마찬가지입니다. 아마도 무리하게 단가를 낮추고 있지 않나 싶은 생각도 들어요.” 그의 말을 종합하면, 금속 원자재 자체의 품질이 과거 포스코보다 떨어짐에도 차량 제작 공정 전반에 현대제철의 금속을 사용하고 있다는 말이다.
 

 
금속학계 전문가, “현대의 T5 알루미늄 열처리가 최선은 아닐 수 있어”
 
취재 과정에서 문제가 발생한 감마 엔진을 비롯한 현대자동차의 알루미늄이 사용된 엔진에 현대는 T5 열처리(heat treatment)를 하고 있다는 사실을 확인했다. 이에 국내 학계에서 저명한 금속학 Y 박사에게 문의해 봤다. 그는 “금속학계는 포스코와 현대 모두와 친분이 있어 중간에서 입장이 난처하다”며 익명을 요청했다.
 
– 현대는 엔진에 사용된 알루미늄 부품에 T5 열처리를 하고 있는데 이 열처리로 내구성이 보장되나.
“이 열처리라는 것은 그 종류가 T1에서부터 T10까지 있고 그 외에도 여러 가지가 있다. 그런데 무엇이 최적의 열처리인지는 사용한 금속의 정확한 종류를 알아야 한다. 일단 알루미늄이란 녹는점이 고작 섭씨 600도에 불과한 금속이다. 이게 엔진의 고온에서 버티기 위해선 열처리는 불가피하다. 그렇게 해서라도 엔진 내부에서 버텨야 하는 것이다.
 
그런데 T5를 시행한 과정과 시행 단가가 아마도 현대의 입장에서는 가장 큰 중요점일 것이다. 이 열처리 하나만도 대단히 복잡하고 정밀함을 요하는 작업이다. 그런데 정녕 현대가 이 열처리는 모두 동일한 수준으로 시행했는지, 또 다른 열처리 방식인 T6 등을 고려하지 않고 T5를 택한 것이 최선이었는지 현대만 알고 있다. 일반적으론 T6가 T5보다 더 강하다. 이는 T6로 열처리를 했을 때 발생하는 알루미늄의 연신율(延伸率·elongation) 등 금속이 변화하는 정도가 T5보다 나을 수 있기 때문이다. 그런데 현대가 이런 정밀한 실험을 했는지 무언가가 확실한 입증이 되어야 할 것이다. 연신율은 인장시험에서 금속이 늘어나는 비율이다. 알루미늄 열처리는, 즉 내구성에 지대한 영향을 주는 것으로 어떤 열처리를 하느냐에 따라서 내구성이 완전히 달라질 수 있다. 일단 현대는 원가절감을 최우선적으로 고려해 최소한의 내구성이 보장되는 수준으로 엔진을 제작했을 가능성도 있다. 기업은 마진을 남겨야 하니까.”
 

 
현대의 내부자, “감마 엔진 내부에서 양산(量産) 전 유격 확인됐다”
 
《월간조선》의 분석 결과, 문제가 제기된 엔진들은 한 가지 공통점이 있다. 모두 직분사(GDI·Gasoline Direct Injection) 엔진이라는 점이다. 이 GDI 엔진은 과거 대다수의 차량에 탑재되어 있던 MPI(멀티포트분사방식) 엔진을 개선한 것이다. 간략히 설명하자면, MPI는 엔진실린더 위 흡기밸브에서, GDI는 엔진실린더 내부에서 연료를 분사하는 것이다. 즉 연료를 분사하는 위치가 실린더 내부로 옮겨지면서 직접 분사라고 칭하는 것이다. GDI는 직접 연료를 분사하는 만큼 성능 증대와 연비라는 두 마리 토끼를 잡는 데 필연적인 기술로 알려졌다. 최근 출시된 상당수의 자동차가 이 방식을 택하고 있다.
 
그러나 단점도 있다. 엔진 연소실 내부에 연료를 분사하는 만큼 연료의 질이 중요하다. 이 때문에 정유 기술이 좋고 유류 오염도가 적은 지역에 판매되는 차량이 이런 GDI를 탑재하는 추세다. 아직 중국과 중동 등 일부 지역에서는 동일 차량이라도 주로 MPI 엔진을 판매하고 있다. 다른 단점은 높아진 폭발압력과 압축비 상승이다. 실제 동일 엔진에서 직분사를 적용하면서 현대의 세타 GDI 엔진은 압축비가 10:1에서 11:1로 높아졌다. 이런 엔진 내압이 상승하면서 내구성 등에 영향을 미치는 것으로 알려졌다. 그럼 현대의 GDI의 기술력이 떨어져 내구성에 문제가 생긴 것은 아닐까? 또 다른 현대의 내부자 B씨의 말이다.
 
“(현대가) GDI를 만든 지 좀 시간이 지나긴 했는데 완벽하다고 할 수는 없다. 이런 GDI의 문제는 우리 외에 다른 메이커에서도 좀 발생하고 있다. 일단 엔진 내부 압력이 일반 MPI보다 높은 것은 맞고 연료 분사량이 많다. 이 때문에 GDI로 인한 문제가 있을 수는 있는데, 이게 ‘딱 이거다’라고 말하기는 애매하다. 일단 최근 출시된 GDI 차량들에서 비슷한 문제가 발생하고 있는 추세이기에 이 부분은 더 검사를 해봐야 할 것 같다. 이런 문제가 나왔다고 해서 우리 입장에선 갑자기 GDI를 안 쓸 수는 없다. 경쟁사들이 다 쓰고 있는데 우리만 안 쓰면 안 되지 않나.”
 
계속되는 질문에 내부자 B씨는 갑자기 “감마 엔진이 양산 전 테스트 과정에서 엔진실린더와 피스톤 사이 유격이 발생했다. 유격이 발생하긴 했지만 양산품에는 전혀 문제가 없다. 당연히 유격의 문제를 보완해서 완성품을 만들었기 때문이다. 내구성을 보강해서 유격 문제를 바로잡았다. 지금 이 부분이 양산된 차들에서 발생한 문제와 동일한 사안인지, 영향을 미친 것인지는 알 수 없다.”
 
박병일 자동차 명장의 분석, “현대차 알루미늄 엔진 기술력 아직 부족해서 생긴 일”
 
앞서 언급한 두 가지 사안인 금속의 강성과 직분사 구조에 대해서 박병일 자동차 명장은 자신의 조사와 분석을 토대로 그 연관성을 확인해 줬다. 박 명장의 말이다.
 
“엔진 내부에서 스크래치가 왜 생기는지 저는 계속 조사에 착수, 금속재료 등을 분석했습니다. 그 결과 알루미늄 블록이 고온에서 열변형을 일으키면서 문제를 발생시킨 겁니다. 즉 알루미늄으로 만들어진 엔진이 고온에서 뒤틀리면서 엔진 내부 실린더 등에 유격이 발생되면서 문제가 나타난 것입니다. 열변형의 확실한 증거로 제시할 수 있는 것은 바로 엔진에 삽입된 기둥입니다.
 
일반적으로 엔진 블록의 조립 시 부품을 결합하기 위한 기둥이 들어가는데, 현대의 엔진은 실린더 주변에 5개의 기둥을 추가로 박았습니다. 분명 초기에는 없던 기둥들인데 최근에 양산된 엔진에서는 최대 5개까지 추가 기둥이 장착됐습니다. 왜 기둥을 박았을까요? 이것은 기둥을 박아서라도 엔진 블록 자체가 열변형으로 뒤틀리는 현상 등을 방지하고자 한 대책입니다. 현대는 심지어 동파방지용 안전핀이 있던 자리에도 기둥을 박았습니다. 그런데 이것은 엔진 본연의 문제를 해결할 수는 없는 겁니다.”
 
한파가 잦은 겨울철의 경우, 엔진 내 냉각수 등의 수분으로 인해 엔진이 얼 수 있다. 얼었다 다시 녹으면서 금속으로 구성된 엔진이 깨지는 것을 방지하기 위해 자동차 제작사들은 엔진에 물이 빠져나가는 동판방지용 안전핀을 만들어둔다. 그런데 현대는 이 안전핀을 포기하면서까지 기둥을 박았다는 것이다. 박 명장은 설명을 이어나갔다.
 
“기둥을 여러 개 박았다는 것은 현대 스스로도 엔진 블록이 열변형에 의해 뒤틀리고 있음을 인지했으며 문제를 해결하려고 애를 쓴 흔적을 남긴 것입니다. 지금 현대가 생산한 알루미늄 엔진 블록의 성분을 제가 독일산 BMW의 알루미늄 블록과도 비교해 봤습니다. 또 일제 차와도 비교해 봤어요. 그 결과, 현재 현대가 사용 중인 알루미늄 블록의 금속 구성 비율은 일본 차들과 유사합니다. 특히 아반떼의 엔진은 그 구성이 도요타의 하이브리드 차량인 프리우스(Prius)의 엔진과 비슷해 보였습니다. 그래서 제가 아예 두 엔진의 금속재질을 확인해 보았는데 역시나 똑같더군요. 그럼 의문이 생기죠. 왜 프리우스는 멀쩡한데, 현대는 이런가. 그 이유는 하이브리드 구성의 프리우스는 내연기관 엔진에 전기모터를 조합해 엔진이 받는 부담이 현저히 낮아 문제가 없는 겁니다. 그런데 현대는 이 엔진에 직분사(GDI)까지 탑재해 자체적인 성능에 의존하는 구조이니 엔진이 받는 압력이 강합니다.
 
직분사 엔진은 MPI에 비해서 폭발압력이 상당히 높다 보니 고온에서 알루미늄 블록이 못 버티는 겁니다. 못 버티다 보니 열변형이 생기는 겁니다. 특히 이 엔진은 가운데에 포진된 2번과 3번 실린더의 뒤틀림이 두드러집니다. 왜냐면 구조상 1번과 4번은 주행 중 외부 공기를 받는 구조라 냉각이 잘 되는 편입니다. 그런데 가운데 2번과 3번은 냉각이 잘 안 되면서 고온에 뒤틀리고 있습니다.
 
독일의 BMW가 알루미늄 블록을 사용하면서도 금속재질 비율에 차별화를 두는 이유가 여기에 있습니다. BMW도 예전에는 아마도 지금 현대처럼 비슷한 문제가 실험 과정 등에서 있었을 것이고 이를 보완해 지금과 같은 알루미늄 블록을 만든 겁니다. 현대는 상대적으로 엔진에 알루미늄을 적용한 역사가 짧아 아직 기술적으로 완성도가 떨어지는 겁니다. 지금 현대의 입장에선 세계와 경쟁하는 마당에 경쟁사보다 성능은 높여야겠으니, 경량의 알루미늄을 엔진에 안 쓸 수는 없는 상태죠. 그러니 지금의 고질적인 설계 문제점을 고치지 못하고 기둥을 박는 미봉책으로 끌고 가는 겁니다. 그런데 이런 미봉책으로는 절대로 근본적인 원인을 막을 수는 없습니다.”
 

 
 
1월 중 현대가 오일 역류 문제를 해결하기 위해 신형 로커커버를 아반떼 오너들에게 제공한다는 것에 대해서도 박 명장은 “역시나 근본적 문제 해결이 아니라, 미봉책일 뿐”이라고 덧붙였다. 로커커버는 엔진 블록의 이음새를 막아주는 부속의 일종으로 흔히 개스킷으로 불린다. 즉 오일이 새는 이음새를 더 꽉 막겠다는 말이다. 이를 막아서 오일의 역류를 막더라도 여전히 엔진 내부에서는 역류가 발생하고 있다는 게 명장의 설명이다.
 
명장의 말을 종합하면 앞서 현대 내부자 B씨의 말과 일맥상통한다. 바로 ‘엔진 유격’ 부분이다. 현대 내부자는 열변형이라는 구체적 언급은 피했으나, 분명 시험단계에서 엔진에 유격이 있었음을 말했다. 그런데 명장의 말을 통해 그 유격이 열변형으로 엔진이 뒤틀려 발생한 유격이었음을 확인할 수 있었다.
 

 
현대의 아버지, 미쓰비시도 겪었던 문제의 답습
 
끝으로 명장은 미쓰비시의 엔진 이야기를 하기도 했다. “문제가 된 엔진은 현대가 과거 자동차 기술을 배워온 미쓰비시에서도 한때 사용했던 엔진입니다. 그런데 미쓰비시는 유사한 구성의 엔진을 사용하다가 사용을 포기했어요. 미쓰비시가 이 엔진을 포기한 정확한 내막을 현대가 모른 채, 엔진의 스펙과 구성만 보고 그대로 생산했습니다. 그런데 이번에 이런 문제가 나오는 것으로 보아, 아마도 미쓰비시가 해당 엔진을 포기한 것이 지금의 현대가 겪고 있는 엔진 열변형 문제 때문에 포기했던 것 아닌가 라는 생각이 듭니다.”
 
실제 미국의 미쓰비시 오너들의 포럼에서도 지금 현대차에서 발생한 문제점들과 유사한 내용이 확인됐다. 1.8리터 직분사 가솔린 엔진을 장착한 미쓰비시의 차량에서 흡기 파츠 쪽에 다량의 카본 및 오일 찌꺼기가 나왔다는 내용이 상당수 있었다. 구글에서 미쓰비시 직분사 엔진(Mitsubishi GDI engine)이라는 단어만 쳐도 연관검색에 ‘problem’이라는 단어 등이 다수 올라온다. 흡기 파츠의 카본 찌꺼기 축적은 흡기 파츠로 역류된 오일에 흡기를 타고 들어온 공기 중의 먼지가 혼합되면서 생성된 것이다. 동호회 내 아반떼 오너들 중 일부는 이번 문제에 대해서 현대자동차에 “상위 부서에서 지침이 내려올 때까지 아무것도 해줄 것이 없다”는 말을 들었다고 했다. 일부 오너만이 터보차저 교체를 받았을 뿐이다. 현대가 향후 어떤 대책을 내놓을지 귀추가 주목된다.⊙
<월간조선 2월호=김동연 월간조선 기자>
입력 2017년 1월 17일

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