[미래동향] 전기차 사야되나…재점화된 전기차 전환에 대한 우려
김동연모빌리티칼럼니스트
최근 사건사고 뉴스에서 전기차 관련 뉴스를 찾을 수 있다. 통상 전기차 화재사고관련 뉴스가 두드러지는 모양새다. 이는 전세계적으로 전기차 구매가 늘어나고 있고, 특히 국내의 폭발적인 전기차 수요도 한몫 했다. 즉 판매대수가 많아지다보니, 그동안 보지 못했던 사고 사례도 많아지는 셈이다. 현대차에 따르면, 2021년 전기차 판매대수는 42,448대였고, 2022년에는 70,372대가 판매되어, 2021년대비 65.8% 성장한 것이다. 국내 경량 상용전기차(예: 현대 포터 일렉트릭) 의 수요도 무시할 수 없다. 전세계적으로 경량 상용전기차 등록대수(19,000대)의 대부분을 한국이 기록하고 있다는 게 2021 OECD 글로벌 전기차 전망보고서의 분석이다.
전기차 시장조사 전문매체인 EV 볼륨스에 따르면, 전세계적으로 2021년 전반기 대비 2022년 전반기 전기차 수요는 약 62% 가량 성장(PHEV포함)했다. 2019년 OECD 글로벌 전기차 전망보고서에 따르면, 한국의 순수전기차 (BEV)의 시장 점유율은 2017년 1%로도 안되던 0.89%에서 2018년 1.95%로 급성장했다. 이런 증가추이는 중국과 노르웨이를 제외하곤 상당히 빠른 것이다.
그런데 이러한 급진적인 전기차 수요대비 아직 미비점이 곳곳에서 발견되고 있다. 가령 화재에 대한 취약점이다. 이른바 열폭주 현상이 국내외 자동차 메이커를 가리지 않고 보고되고 있다. 과충전에 의한 열폭주뿐 아니라, 사고 이후 발생된 배터리 화재, 갑작스런 배터리 화재 등 다양한 형태로 문제가 드러나고 있다. 그동안 메이커들이 안전하다고 자부한 전기차들에서 예기치 못한 화재가 보고되고 있는 것이다. 문제는 이러한 화재이후 적기에 차량에서 탑승자가 탈출하지 못하면서 사망에 이른 경우도 있다. 특히 전자식 디지털 도어 개폐방식이 화를 부른 경우가 상당수다.
최근 불거진 전기차 사고와 미비점
주로 전기차에 적극 도입된 이런 첨단 도어는 평상시에는 멋지게 문을 열어주지만, 유사시에는 전력이 차단되어 열지 못하는 경우가 많다. 설령 수동개폐가 가능하더라도, 차량 오너들이 그 방법을 인지하지 못한 경우가 상당수다. 특히 구조에 나선 주변 목격자와 소방관계자들조차 문을 열지 못해, 전기차 탑승자가 생존해 있음에도 사망에 이를 때까지 지켜만 보게 된 사고사례도 보고됐다. 그만큼 전기차에 대한 사고데이터가 그동안 부족했기 때문에 메이커는 물론 연루된 관계자들이 해결책 제시에 나서지 못하고 있다. 정부도 이런 부분에 대한 명확한 가이드라인이 없고, 내연기관에서 전동화로 넘어가는 과도기에는 기술의 발전이나 창작을 저해할 수 있다는 이유로 방치하는 경우가 생기고 있다.
소방 관계자들도 최근에서야 배터리 열폭주에 대한 대응 메뉴얼을 구체화하여, 전기차 하부 배터리공간을 완전히 물에 침수시켜 열을 내리는 워터 바스(water bath) 등을 시도하고 있다. 문제는 이 방식도 감전에 따른 2차 사고피해가 있고, 이미 화재가 시작된 경우에는 도리어 화재를 번지게 하는 등의 위험도 있어서, 전기차 전용 진압법을 국토부, 소방청 등 정부기관이 구체화 할 필요가 있어 보인다. 물에 담궈 진압하는 방식은 사실상 전기차 진압에 맞게 설계된 매뉴얼이 아니라, 일반적인 화재 진압에 쓰이는 물을 최대한 활용하여 만들어낸 고육지책에 불과하다.
선진국에서도 전기차 화재는 일반화재가 아닌 Class B 혹은 Class D 로 구분하거나, 아예 별도로 구분하고 있다. Class B나 D는 모두 항공기 화재나 전기화재와 유사하게 취급하여 특수거품(AFFF)이나 파우더 기반으로 진압하거나, 별도의 대응법을 모색 중이다. 상황이 이렇다 보니 전기차 화재는 인명피해만 없다면, 완전히 전소할 때까지 주변 통제를 하며 기다리라는 대응도 적용하는 국가가 있다고 알려졌다.
사실 전기차 보급 초창기에는 하이브리드 차량은 물론 전기차에 특수 전력차단 버튼이 부착된 경우도 있었다. 즉 유사시 소방 및 구조 관계자가 해당 버튼을 눌러서 추가 열폭주나 감전을 방지하는 것이다. 그런데 정작 이런 스위치가 탑재 되어있다는 사실조차 모르는 게 대부분이다. 전기차가 국내에 본격 도입되기 시작한 2010년 초반부터 전기차 관련 전문 구조 매뉴얼 및 교육에 필요성이 대두되었음에도 최근에서야 그 심각성을 인지한 모양새다.
인프라 구축에만 급급한 정책
상기 거론된 문제뿐 아니라, 인프라 구축 속도가 수요를 따라잡지 못하면서 발생하는 사회적 갈등도 속속 드러나고 있다. 거주지내 주차문제와 더불어 충전기 사용문제로 주민간 갈등이 심화된다는 이야기가 나오고 있다. 이런 문제 외에도 전기차 충전 인프라 확충에만 혈안이 된 나머지, 기존 내연기관차량을 위한 주유소와 전기차 충전소를 함께 운영하겠다는 계획도 나왔고, 이미 일부지역에서는 추진중이다.
그런데 이미 수많은 주유소에서 화재사고의 원인으로 지목된 정전기(스파크) 발생을 막고자, 주유기 주변에 정전기 방지용 터치패드를 설치하고 있다. 특히 겨울철 두꺼운 외투에서 발생된 정전기가 화재로 이어지는 사례도 있었다. 그런데 전기차 충전소를 곁에 둔 주유소라는 게 과연 온당한 시행책인지 점검할 필요가 있어 보인다.
전기차 전력수요 난관
전력수요도 문제라는 지적이 제기되고 있다. 전기차 보급률이 1% 이하일때는 전기차가 전기의 직접적인 수요자라는 인식이 적었다. 하나, 최근 전기차 충전 인프라 구축이 늘어나자, 전력을 공급하는 발전소 입장에서도 이러한 급진적인 수요에 발맞춰야 한다. 전기차 전용 충전소를 위해서는 발전소에서부터 공급되는 전력을 추가 변전소를 비롯한 수요층에 맞는 공급전력으로 낮춰주는 인프라도 함께 따라가야만 한다. 따라서 전기차 충전 인프라라는 것은 단순히 충전소만의 문제가 아니라, 늘어난 충전소만큼의 전력을 나눠 주기 위한 발전 전력 공급 인프라도 따라가야만 하는 것이다.
결과적으로는 전기차의 수가 늘어난 만큼 전력소비량도 함께 올라가게 되는데, 이미 수십조의 적자 신세를 겪고 있다는 알려진 한전의 입장에서도 여간 골치 아픈 게 아닐수 없다. 발전 설비 확충은 물론이고, 국가 총 전력생산량도 올려야 한다는 게 전문가들의 전언이다. 앞서 원자력 발전가동 문제를 두고 전력 공급 예비율이 낮아지는 문제도 있었다. 지난해 한국자동차기자협회 심포지엄에서도 폭증하는 전기차 수요에 대응하기 위한 전력수급의 방법으로 분산 발전설비 같은 제안이 나오기도 했다.
이런 미래는 당초 전기차 개발 초창기부터 대두됐던 문제다. 전기차에서 직접 배기가스가 나오지 않을 뿐, 결과적으로 화석연료를 이용한 화력발전소의 총 발전량 증가는 환경적으로나 효율적으로 우수하지 못해, 온전한 차세대 운송수단이 될 수 없다는 지적이었다. 어찌 보면 눈 가리고 아웅하는 셈이다. 마치 타조가 땅속에 머리를 박고 잘 숨었다고 믿는 꼴일지도 모른다. 전기차 꽁무니에서 배기가스가 사라졌을 뿐, 폭증된 전기차 수요만큼 전체 발전소 탄소배출양을 따져보았을 때 그 효과가 어느 정도인지 정밀하게 따져볼 필요가 있다.
다양한 정책과 플랜 B
이런 이유에서 일본은 정부와 자동차 메이커들이 완전 전동화 (electrification) 선언을 최대한 늦추고 있다고 뉴욕타임즈(NYT)가 보도한 바 있으며, 전동화로 가더라도 내연기관 기술력을 유지하는 투 트랙(two track) 전략을 구사한다고 알려졌다. 유럽의 경우도 현재 가장 현실적 대안으로 내연기관과 전기모터가 합쳐진 하이브리드 (PHEV) 계열로 보고 있다. 특히 스웨덴의 경우 판매된 그린카 중 절반이상이 하이브리드다. 타 지역대비 유럽은 판매된 그린카 전체비중 중 절반 가까이가 하이브리드 차량이라는게 2021년 OECD 글로벌 전기차 전망보고서의 분석이다. 이탈리아는 내연기관 수퍼카를 일종의 국가 특산물로 반영하여, 유로 규제 예외대상으로 고려해달라는 이의를 제기했고 받아들여졌다. 반면, 한국과 중국은 배터리 기반의 순수전기차 수요가 그린카 비중의 과반인 상태며, 정부의 정책도 전기차로 올인(all-in)한 상태로 보인다. 왜냐하면, 정부는 2021년 1월1일부로 하이브리드 차량 보조금 지원을 폐지, 전기차량 보조금만 유지하고 있다.
그린카 분야는 아무도 가보지 못한 길이라 그 끝을 알고 가는 사람은 없다. 따라서 그 길의 끝이 막다른 길인지 아닌지에 대한 판단이 어려운 상태다. 이런 마당에 내연기관이 그동안 탄소배출의 원흉처럼 인식되어 온 것도 문제다. 이미 내연기관은 유로6까지 매번 더 강화된 환경규제를 충족시켜왔고, 그 노력은 뼈를 깎아낼 정도의 R&D로 탄생됐다.
흥미로운 건 국제 환경문제를 주도하는 국제기구인 IPCC (기후변화에 관한 정부간 협의체)의 2014년 자료에 따르면 전세계 온실가스 배출에서 가장 큰 비중인 25%는 전력생산 및 난방 생산이며, 그 다음 24%는 농업 + 임업 +토지관련, 21%는 산업, 14%가 운송수단이다. 실질적으로 탄소배출의 원흉은 내연기관 운송수단보다는 전력발전이나 다른 분야가 더 크다는게 입증이 된 셈이다. 이것은 실제 국가별 탄소배출양을 모니터링 하는 각종 국가 및 민간기구의 데이터에서도 드러나고 있다. 그럼에도 운송수단의 전동화는 향후 전력발전에 의한 온실가스 배출을 증대시키는 결과를 나타낼 것으로 보인다.
이미 120년이 넘는 세월동안 각종 경험 및 실험으로 축적한 데이터를 가지고 탄생한 내연기관은 이미 친환경이다. 2025년 무렵부터 시행될 더 까다로운 유로7까지 거치면 내연기관은 기적에 가까운 결과물이 된다. 과거 거쳐간 내연기관의 유로 3부터 유로 6까지의 충족기준을 살펴보면 이게 과연 가능할까라는 질문이 나올정도로 엄격해졌다. 매번 배이상의 낮은 배출가스를 요구하고 있으며, 국내 메이커도 이 조건을 맞춰왔다. 일각에선 다가올 유로7은 내연기관에게 더 이상 4행정을 멈추라는 소리만큼 까다로워 차라리 전동화를 택했다는 이야기도 있을정도다. 정부와 업계는 현행 전기차 정책 및 미래 모빌리티 분야에 대한 다각적인 분석이 필요해 보인다. 지금까지 유럽주도 자동차 산업 정책을 따라가기 급급했던, 정부와 업계는 산업 과도기에 시장을 선도할 방법을 제시할 기회를 놓치고 있는 것은 아닌지 반문해야 한다.
#전기차화재 #전기차 #아이오닉 #수소전기차 #하이브리드 #친환경 #내연기관
김동연의 폴리세움 (Dong Yon Kim's Polisseum) 