당신이 모르는 신형 수퍼카의 V6엔진 3종

Mclaren Artura 전동화 앞에서 V6 투입하는 수퍼카 업계의 변화  김동연 자동차 칼럼니스트  2025년  중반무렵부터 유로7이 시행된다고 알려졌다. 유로7은 사실상 기존 내연기관 엔진에겐 사망선고에 가까운 엄격한 기준이라고 보고 있다. 따라서 전세계 대다수의 자동차 메이커들이 전동화(electrification) 로 방향을 틀고 있으며, 그 과도기에 수퍼카 업계는 다운사이징된 V6를 대안으로 내놨다. 물론 이탈리아와 영국의 일부 수퍼카 브랜드는 유럽연합(EU)로부터 예외조항이 받아들여져, 내연기관 유지가 가능해졌지만 전반적으로 그 미래가 밝진 않다. 이런 이유에서 최근 슈퍼카 업계에선 전동화로 넘어가는 과도기에 다운사이징된 V6 엔진들을 투입중이다. 기존 V12기통과 비교하자면, 엔진의 기통수와 배기량이 절반으로 줄어들었으나, 출력과 효율은 비슷하게 유지하려 애쓰고 있다.  90년대까지만 하더라도, 사실상 V6 엔진은 수퍼카 시장에선 엔진취급조차 받지 못하는 분위기였는데, 어쩔 수 없이 엄격한 환경기준으로 서서히 대세 엔진으로 바뀌어 가고 있다. 그나마 일본의 JDM 씬에선 더 일찍  V6  엔진을 탑재한 수퍼카로 혼다 NSX와 닛산 GTR (R35) 을 꼽기도 한다. 물론 순수 수퍼카의 범주로 볼수있는가에 대해선 일부 논란의 여지도 있다.  이런 가운데, 최근 수퍼카 제조사들이 내놓은 새로운 V6 엔진들을 알아보자. 최근 엔트리급 수퍼카 시장에 도전한 브랜드들이 대부분 V6를 얹고 출시했다. 기존 수퍼카 업계의 대명사로 불린 페라리도 신형모델에 V6 엔진을 얹었다. 현재까지 이 새로 형성된 V6 엔진 각축장에 한발 물러난 브랜드는 람보르기니다. 람보르기니는 전동화 속도가 상대적으로 느린편이며, 다운사이징에 회의적인 분위기다. 향후 V6를 투입한다면 하이브리드 조합의 V6를 우라칸에 투입할 가능성이 점쳐지고 있다. F163 Engine, photo= Ferrari 페라리의 첫번째 트윈터보 V6엔진, F163  페라리는 오랜 F1의 역사만큼이나, 레이싱에서 갈고 닦은 자연흡기 12기통 엔진 기술력을 축적해왔다. 대표적으로 12기통 자연흡기인 F140 엔진이다. 이 엔진을 기반으로 다양한 가짓수의 모델을 내놨고, 가장 최근엔 푸로산게에 프론트미드십(FMR) 레이아웃으로 탑재했다. 통상 이 12기통 엔진은 대체로 6리터급으로 세팅에 따라서 600~800마력내외를 내고 있다.  반면, 최근 출시된 296 GTB가 대표적인 3리터 V6트윈터보 엔진을 탑재한 모델이자, 페라리는 첫번째 트윈터보차저 V6 엔진이라고 말한다. 역사적으론 과거 페라리 디노(Dino) 시리즈에 V6 가 탑재된 바 있지만, 자연흡기 SOHC와 DOHC 방식이었기에 터보차저 V6는 이번이 처음인 셈이다. 이런 이유에서 과거 V6 엔진을 얹었던 디노 296 S와 동일한 296 이름을 따라 전통성을 이어간다. 이 신형 V6 엔진은 F163으로 불리며, 주목할 부분은 단연 뱅크각이다. V 자 모양으로 각 3개의 실린더가 나뉘어 배치되는데, 이 때 그 가운데 형성되는 뱅크각이 엔진설계에서 중요한 역할을 한다. 특히 다운사이징 된 엔진의 부족한 출력을 최근 출시된 대부분의 V6 엔진들이 터빈으로 보완한다.  이때 그 V 자 모양으로 형성된 뱅크 안에 터빈을 박는 핫 브이(Hot-Vee) 구성도 고려대상이다. 벤츠의 AMG 가 V8기통 엔진 가운데에 터빈을 올리는 이러한 핫브이 방식을 애용해왔다. 그래서 뱅크각이 크면, 아무래도 터빈을 올리는 핫브이 방식을 채택하기 수월하다. 또한 뱅크각에 따라서 엔진의 행정 부하를 근본적으로 줄여준다.  4기통 엔진기준 수평대향엔진이 가장 이상적인 무부하급 엔진으로 보는 이유도 그 때문이다. 180도로 피스톤이 누워서 양쪽으로 나뉜 실린더 배열은 자체적인 행정만으로도 서로 카운터 밸런스를 형성한다.  그런데 V6 엔진의 경우에는 가장 이상적인 뱅크각이 바로 120도다. 따라서 이번에 페라리가 새로 만든 F163 엔진은 기술적으로 가장 이상적인 카운터밸런스를 가진 V6 엔진이다. 물론 단점도 있다. V자 모양이 120도로 넓게 벌어지다 보니, 엔진 자체적인 크기가 커진다. 따라서 일반적인 차량의 엔진룸에 탑재가 어렵다. (물론 하겠다면 할 수는 있다) 그런데 페라리는 미드십 레이아웃으로 설계하다 보니 공간따윈 문제가 되지 않았고, 296 계열에 탑재했다.  F163엔진의 자체적 출력은 650마력정도고, 296 GTB는 전기모터와 조합하여 총출력 830마력정도를 낸다. 페라리는 이번 F163 엔진에 대한 확고한 철학이 하나가 있었다. 바로 V12 기통의 특성을 그대로 살리자는 거였다. 그래서 페라리 내부에선 이 엔진을 [피콜로(piccolo) V12] 라고 불렀다. 피콜로는 이태리어로 ‘작은(little)’을 의미한다. 즉 “작은 V12 엔진”이라 불렀단 소리다. 그만큼 터보차저 엔진임에도 8500 RPM까지 밀어붙일 수 있는 고회전 엔진이면서, 엔진 사운드도 기존 12기통과 유사하게 뽑아낸다. 트윈터보는 일본의 IHI 것으로 싱글스크롤 타입이며, 트윈스크롤 대신 싱글을 택한건 고회전을 위함이다.   Maserati Nettuno engine. Photo=Maserati 마세라티의 네튜노 (Nettuno) 트윈터보 V6엔진 마세라티는 MC20 모델을 내놓으면서 엔트리급 수퍼카 시장에 침투했다. 물론 과거에도 마세라티는 MC12수퍼카 모델을 내놨지만, 해당 모델은 양산을 위한 게 아니라 FIA GT 챔피언십 출격을 위해서 규정 충족차원에서 내놓은 경기 승인(homologation)용 한정모델이다. 당시 엔진은 페라리와 합작한 F140 경기용 버전이었다.  그래서 당시 MC12는 본격적인 수퍼카 시장에 대한 도전으로 보긴 어려웠지만, 이번 MC20는 다르다. 그래서 마세라티에서도 그동안 없었던 최초의 모델임을 강조한다. 마세라티에선 아무래도 마케팅 차원에선 MC20가 정신적으로 MC12을 계승하고 있다고 하지만, 테크니컬한 스펙상 아무 관련은 없다.  역사적으로 마세라티는 페라리와 한솥밥을 먹으며 엎치락뒤치락해왔다. 그래서 어찌 보면 두 브랜드는 가족내지는 친척정도의 관계로 볼 수 있지만, 2005년 즈음부터 마세라티는 분리됐다. 그러다가 2019년 페라리는 공식적으로 2022년부터는 마세라티에 엔진공급을 안한다고 공언했다. 따라서 마세라티는 독자적인 엔진개발을 강화하는 추세다. 페라리의 독자적 지위와 달리, 마세라티는 FCA소속을 거쳐, 2021년부턴 스텔란티스 소속이다.  아무래도 엔진개발분야는 하루아침에 이룩할 수 없는 부분이라서, 마세라티는 기존 페라리 엔진을 개량하면서 입지를 강화하는 모양새다. 이번 MC20에 탑재된 네튜노 V6 트윈터보 엔진을 마세라티는 ‘100% 마세라티’ 엔진이라고 주장하지만, 전문가들은 페라리의 F154 엔진의 개량버전으로 본다. 기존 8기통에서 2기통을 줄인 버전이다. 이미 알파로메오 줄리아 콰드리포글리오에도 페라리 F154 기반의 V6 엔진이 탑재되어 500마력대를 뿜어낸다. 해당 엔진을 달고 줄리아 콰드리포글리오는 BMW M3 킬러로 불린다. 참고로 해당 F154엔진은 페라리에선 488 등에 탑재됐고, 워낙에 명기 엔진이면서도 사골엔진이라서 다양한 모델에 탑재되어 왔다. 마세라티에서도 트레페오(Trefeo)급 모델에도 장착되어왔다.  마세라티 MC20는…

낮아진 엔진오일 점도, 제조사들의 침묵

[업계분석] 점점낮아지는엔진오일점도, 제조사들은왜침묵할까?김동연 자동차/모빌리티칼럼니스트 엔진오일이 들어가고 있다. 앞서 필자가 “내차는 고급유라는 헛소리” 라는 주제를 다룬 이후, 일부 자동차 애호가들이 자신의 차량에 맞는 유종을 찾기 시작했다. 이번에는 엔진오일이다. 전부 자신이 교체하는 엔진오일이 최고라는 인식이 많고, 자신의 자동차 지식의 정도를 이 엔진오일 선택방법으로 나누는 사람들도 꽤 있다. 그러면서, 마치 나만 아는 비밀 (맛집)을 찾은 듯이 으스대며, “야, XXX 골드 0W-30이 최고야” 라는 식으로 말하곤 한다. 하나, 엔진오일을 고를 때, 브랜드 중점으로 오일을 선택하거나, 조금 더 깊이 있게 찾아본 사람이라면 기유 (基油, base oil)가 무엇인지에 따라 선택을 하고 있다. 이게 한동안 애호가들 사이에서 알려지자, 일부 국내 엔진오일 브랜드는 제품명을 아예 이 단가가 높은 고성능 기유이름을 붙여서 제품으로 출시까지 했다.여기서 앞서 언급한 브랜드와 기유에 따른 오일 선택을 두고, 어느 오너가 더 수준 높은 전문가라고 평가하진 않겠다. 각자의 취향과 경험은 다르기 때문에 정답은 본인의 머릿속에 있고, 그러한 선택은 존중받을 수 있다.다만, 정작 점도(Viscosity)부분에 대한 해석을 간과하고 있으며, 자동차 제조사는 물론이고, 업계 관계자들도 함구하고 있다. 바로 최근 내연기관 엔진의 턱없이 낮아진 엔진오일 점도다. 여기에 의문을 품는 사람은 별로 없고, 극히 일부 국내외 매니아나, 서킷 레이서들은 경험을 통해 알고 있을 뿐이다.그저 요즘 자동차 트렌드상 엔진오일 점도가 낮아진다고 생각하고 있다. 불과 90년대부터 2000년대 초중반까지는 왠만한 4기통 가솔린 승용차량들의 평균적 공장 출고 엔진오일 점도는 5W-30 정도였다. 그래서 자동차를 모르는 소위 ‘차알못’ 오너들을 위한 자동차 관리법에도 5W-30 점도를 기본적으로 추천하곤 했다.  앞자리 “0W” 오일의 시작…그런데 통상 2015년 전후로 출시된 차량들부터는 엔진오일의 점도가 점차 더 낮아지더니, 최근에는 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20 같은 오일이 순정점도로 채택되어 출고되고 있다.  이런 변화가 시작되었을 때, 일부 카센터에는 앞자리가 0W 인 오일 재고가 아예 있지도 않았다. 이런 변화가 강화된 시점은 유럽의 환경기준인 유로6가 본격 도입되기 시작한 때이다. 물론 대략 2010경부터 이런 점도가 사용되기도 했으나, 본격적으로 2015년 기준으로 차량들의 점도는 거의 모든 제조사에서 낮아진다. 혹자는 5W-30이나 0W-20이나 0W-30간 별로 큰 차이가 없다고 여길지도 모르지만, 실질적으로 엔진의 성능에 영향을 주는 부분이며, 특히 튜닝되지 않은 순정엔진 기준에선 상당한 차이를 유발할 여지가 있다. 특히 영향을 미치는 부분은 연비와 환경기준이다.현재 전세계적 전동화(electrification)는 사실상 2025년경부터 추진될 유로7 때문으로 보는 견해도 업계에는 존재한다. 그 이유는 설명보다는 유로 3부터 유로 6까지를 표현한 아래 그래프를 보면 이해가 쉽다. 내연기관이 4행정이후 연소된 배기를 방출하는 것은 당연한 것인데, 이때 나오는 배기가 정녕 저 기준을 통과할 수 있는지 여부는 독자의 판단에 맡긴다. 실로 낙타가 바늘구멍에 통과하는 정도의 엄격한 기준이 된다. 점점 강화된 유로기준, 바늘에 낙타가 들어가는 정도다. 2025년, 유로 7을 기대하라. 말도 안되는 유로기준그럼 저 엄격한 기준을 통과하려면, 자동차 제조사 입장에선 천문학적 R&D 비용 투자는 당연한 것이고, 수단과 방법을 가리지 않고 배기 기준을 충족함과 동시에 연비는 더 개선되어야 한다. 사람에 비유하자면, 당신의 입냄새가 심하다고 매년 마스크를 2겹, 3겹, 10겹 씌워 놓고 선 오래 달리기 기록은 더 빨라야 하고, 더 멀리까지 뛰어야 하는 셈이다. 이 과정에서 제조사가 내놓은 궁여지책이 바로 엔진오일 점도다. 환경기준과 연비를 측정하는 공인방식은 정해져 있다. 특히 연비는 엔진이 정해진 부하에서 최대한 멀리 가야한다. 이 과정을 충족시키기 위해서 저점도 오일을 쓰는 것이다. 오일의 점도가 올라가면 고부하 상황하에서 엔진 보호성은 증가되지만, 중저부하에서는 연비를 깎아먹는 걸림돌로 작용할 여지가 있다. 따라서 최신 출시되는 대부분의 차량들은 이런 고연비 고효율을 달성하기 위해선 저점도 오일을 순정으로 택하는 것이다. 특히 해외수출을 하는 차량은 타국의 연비기준에서 자사의 테스트 결과와 유사하게 수치가 나오려면 반드시 저점도를 써야만 한다. 혹시라도 터무니 없는 차이가 드러난다면, 국제적으로 허위광고 및 과장광고, 리콜 등의 대가를 치뤄야 한다.따라서 저점도는 높아진 환경기준과 연비 달성을 위한 자동차 제조사들의 조치다. 그리고 오너들의 입장에서도 만약 광고된 연비와 완전히 다른 연비가 나온다는 사례가 늘어나면, 역시나 집단 소송과 같은 대가를 제조사가 치뤄야 하기 때문에, 공식 서비스센터에서도 저점도 순정오일을 적극 권장한다. 10W-60 쓰던 하이 퍼포먼스 모델이 5W-30 이라니…그런데 저점도 오일은 엔진의 최대 퍼포먼스 발휘를 위해 세팅된 수치가 아니다. 이런 이유에서 자동차 제조사의 고성능 모델의 경우에는 5W-40과 같은 일반 모델 (예: 0W-20) 대비 약간은 더 높은 점도의 오일을 순정으로 채택하고 있다.그런데 유로 5시행시점인 2009년 무렵만 하더라도, 자동차 제조사들이 얼마나 고점도 오일을 자사의 퍼포먼스 모델에 사용했는지를 확인해보면, 현행 권장 오일 점도가 무언가 이상하다는 것을 감지하게 된다. BMW의 E 바디(예: E92) M3 모델의 순정 엔진오일 점도는 무려 10W-60까지 사용이 가능했다. 자연흡기 V8 엔진을 쓰던 E 바디 퍼포먼스 모델이 이런 고점도를 쓰다가 현재 G 바디 M3는 트윈터보 직렬6기통 S58 엔진임에도 5W-30이나 5W-40정도를 쓰고 있다. 일반모델 대비 살짝 높은 점도지만, 과거 유로 기준이 까다롭지 않던 때의 엔진오일 점도와 현재 점도를 보면 분명한 차이를 알 수 있다. 이는 BMW 뿐이 아니다.싱글 빅터빈을 극대화한 4기통 차량인 미쓰비시 랜서 에볼루션 (란에보)도 마찬가지다. 8 (VIII)기형의 순정 엔진오일 점도는 10W-30부터 10W-40까지를 권장했다. 그런데, 10 (X)기형에는 5W-30과 5W-40을 권장한다. 엔진이 4G63 에서 4B11T로 바뀐 점도 있지만, 유로 5 이후부터 자동차 업계 엔진오일 점도가 점차 내려가고 있음은 분명하다. 이런 이유에서 최신 벤츠 AMG 트윈터보 모델들조차 대부분 5W-30 정도를 쓴다. 출력은 더 올라가고, 제로백은 더 빠르고, RPM도 더 올라간 신형 엔진 대부분이 더 낮아진 점도를 쓰는 셈이다.따라서 본인의 차량의 최대 퍼포먼스를 내려면 고점도를 쓰는 게 맞다. 최대 퍼포먼스란 당연히 기본적으로 고RPM을 의미한다. 고RPM을 자주 쓰는 오너라면 순정 점도가 아니라 고점도로 올려야만 엔진 퍼포먼스뿐 아니라, 부하가 걸리는 극한의 상황에서도 엔진을 제대로 보호할 수 있다. 제대로 보호받지 못한 오일로 고부하가 이어지는 서킷 세션 등에선 아무리 스포츠카라고 해도 오일이 제 역할을 할 수가 없다. 더군다나, 퍼포먼스 튜닝을 한 차량에 고점도는 필수다. 이런 이유에서 하이 퍼포먼스를 지향하는 차량을 위해서 일본 튜너들은 15W-50 같은 특수 점도 오일을 별도로 만들어 팔고 있다. 분명 순정 권장점도는 고작 5W-30 인데 말이다. 수십년동안 튜닝 업계를 선도한 유명 애프터마켓 기업들이 순정 점도와 무려 10W-20 이상 차이나는 고점도 오일을 이유 없이 만들 수는 없다. 제조사들의 이유 있는 침묵결과적으로 과급된 고배기량 고마력 차량이라거나, 자연흡기 고회전 엔진이라면 기본적으로 고점도를 써야 한다. 이런 하이퍼포먼스 차량을 타고 동네 마실이나 장보기용으로 3000 RPM 내외로만 타지 않는다면 말이다. 엔진오일을 고를 땐, 오일 제조사, 기유를 보기전에 본인 차량의 스펙에 맞는 점도를 고르는 게 기본이다. 또한 아무리 고스펙 퍼포먼스 모델이라도 본인의 운전습관이 3000 RPM 이내로만 탄다면 순정점도로 타도 무방하며, 제조사가 공표한 연비를 충족시킬 수 있다. 높은 점도로 저RPM을 주로 쓴다면, 연비는 떨어지고 엔진 반응도 굼떠질 수 있으니 유의하기 바란다.제조사들 입장에선 연비와 환경 때문에 퍼포먼스를 포기한 셈이다. 유로 기준을 충족하지 못한 차는 당장에 판매 활로가 막히기 때문이다.  유로기준을 통과하지 못한 차를 해외로 수출한다? 말도 안되는 소리다. 그래서 제조사들은 함구할 수 밖에 없다. 그렇다고 고점도를 쓰라고 말도 할 수 없다. 그러면 공표한 연비를 맞출 수 없기 때문이다. 그들이 계속 침묵하는 이유다.  (추신: 어디가서출처는말하고이야기합시다) #김동연기자 #김동연칼럼니스트 #엔진오일 #점도 #미션오일 #고급유 #모빌원 #캐스트롤

[미래동향]전기차 사야되나…재점화된 전기차 전환에 대한 우려

[미래동향] 전기차 사야되나…재점화된 전기차 전환에 대한 우려 김동연모빌리티칼럼니스트 구조자들이 차량에서 사람을 구조하는 상황. 본문 내용과 무관합니다. 사진=wikimedia  최근 사건사고 뉴스에서 전기차 관련 뉴스를 찾을 수 있다. 통상 전기차 화재사고관련 뉴스가 두드러지는 모양새다. 이는 전세계적으로 전기차 구매가 늘어나고 있고, 특히 국내의 폭발적인 전기차 수요도 한몫 했다. 즉 판매대수가 많아지다보니, 그동안 보지 못했던 사고 사례도 많아지는 셈이다. 현대차에 따르면, 2021년 전기차 판매대수는 42,448대였고, 2022년에는 70,372대가 판매되어, 2021년대비 65.8% 성장한 것이다. 국내 경량 상용전기차(예: 현대 포터 일렉트릭) 의 수요도 무시할 수 없다. 전세계적으로 경량 상용전기차 등록대수(19,000대)의 대부분을 한국이 기록하고 있다는 게 2021 OECD 글로벌 전기차 전망보고서의 분석이다.전기차 시장조사 전문매체인 EV 볼륨스에 따르면, 전세계적으로 2021년 전반기 대비 2022년 전반기 전기차 수요는 약 62% 가량 성장(PHEV포함)했다. 2019년 OECD 글로벌 전기차 전망보고서에 따르면, 한국의 순수전기차 (BEV)의 시장 점유율은 2017년 1%로도 안되던 0.89%에서 2018년 1.95%로 급성장했다. 이런 증가추이는 중국과 노르웨이를 제외하곤 상당히 빠른 것이다.그런데 이러한 급진적인 전기차 수요대비 아직 미비점이 곳곳에서 발견되고 있다. 가령 화재에 대한 취약점이다. 이른바 열폭주 현상이 국내외 자동차 메이커를 가리지 않고 보고되고 있다. 과충전에 의한 열폭주뿐 아니라, 사고 이후 발생된 배터리 화재, 갑작스런 배터리 화재 등 다양한 형태로 문제가 드러나고 있다. 그동안 메이커들이 안전하다고 자부한 전기차들에서 예기치 못한 화재가 보고되고 있는 것이다. 문제는 이러한 화재이후 적기에 차량에서 탑승자가 탈출하지 못하면서 사망에 이른 경우도 있다. 특히 전자식 디지털 도어 개폐방식이 화를 부른 경우가 상당수다. 항공기 화재 진압 훈련 모습. 사진=wikimedia 최근 불거진 전기차 사고와 미비점주로 전기차에 적극 도입된 이런 첨단 도어는 평상시에는 멋지게 문을 열어주지만, 유사시에는 전력이 차단되어 열지 못하는 경우가 많다. 설령 수동개폐가 가능하더라도, 차량 오너들이 그 방법을 인지하지 못한 경우가 상당수다. 특히 구조에 나선 주변 목격자와 소방관계자들조차 문을 열지 못해, 전기차 탑승자가 생존해 있음에도 사망에 이를 때까지 지켜만 보게 된 사고사례도 보고됐다. 그만큼 전기차에 대한 사고데이터가 그동안 부족했기 때문에 메이커는 물론 연루된 관계자들이 해결책 제시에 나서지 못하고 있다. 정부도 이런 부분에 대한 명확한 가이드라인이 없고, 내연기관에서 전동화로 넘어가는 과도기에는 기술의 발전이나 창작을 저해할 수 있다는 이유로 방치하는 경우가 생기고 있다.소방 관계자들도 최근에서야 배터리 열폭주에 대한 대응 메뉴얼을 구체화하여, 전기차 하부 배터리공간을 완전히 물에 침수시켜 열을 내리는 워터 바스(water bath) 등을 시도하고 있다. 문제는 이 방식도 감전에 따른 2차 사고피해가 있고, 이미 화재가 시작된 경우에는 도리어 화재를 번지게 하는 등의 위험도 있어서, 전기차 전용 진압법을 국토부, 소방청 등 정부기관이 구체화 할 필요가 있어 보인다. 물에 담궈 진압하는 방식은 사실상 전기차 진압에 맞게 설계된 매뉴얼이 아니라, 일반적인 화재 진압에 쓰이는 물을 최대한 활용하여 만들어낸 고육지책에 불과하다.선진국에서도 전기차 화재는 일반화재가 아닌 Class B 혹은 Class D 로 구분하거나, 아예 별도로 구분하고 있다. Class B나 D는 모두 항공기 화재나 전기화재와 유사하게 취급하여 특수거품(AFFF)이나 파우더 기반으로 진압하거나, 별도의 대응법을 모색 중이다. 상황이 이렇다 보니 전기차 화재는 인명피해만 없다면, 완전히 전소할 때까지 주변 통제를 하며 기다리라는 대응도 적용하는 국가가 있다고 알려졌다.사실 전기차 보급 초창기에는 하이브리드 차량은 물론 전기차에 특수 전력차단 버튼이 부착된 경우도 있었다. 즉 유사시 소방 및 구조 관계자가 해당 버튼을 눌러서 추가 열폭주나 감전을 방지하는 것이다. 그런데 정작 이런 스위치가 탑재 되어있다는 사실조차 모르는 게 대부분이다. 전기차가 국내에 본격 도입되기 시작한 2010년 초반부터 전기차 관련 전문 구조 매뉴얼 및 교육에 필요성이 대두되었음에도 최근에서야 그 심각성을 인지한 모양새다.인프라 구축에만 급급한 정책상기 거론된 문제뿐 아니라, 인프라 구축 속도가 수요를 따라잡지 못하면서 발생하는 사회적 갈등도 속속 드러나고 있다. 거주지내 주차문제와 더불어 충전기 사용문제로 주민간 갈등이 심화된다는 이야기가 나오고 있다. 이런 문제 외에도 전기차 충전 인프라 확충에만 혈안이 된 나머지, 기존 내연기관차량을 위한 주유소와 전기차 충전소를 함께 운영하겠다는 계획도 나왔고, 이미 일부지역에서는 추진중이다.그런데 이미 수많은 주유소에서 화재사고의 원인으로 지목된 정전기(스파크) 발생을 막고자, 주유기 주변에 정전기 방지용 터치패드를 설치하고 있다. 특히 겨울철 두꺼운 외투에서 발생된 정전기가 화재로 이어지는 사례도 있었다. 그런데 전기차 충전소를 곁에 둔 주유소라는 게 과연 온당한 시행책인지 점검할 필요가 있어 보인다. 전기차 전력수요 난관전력수요도 문제라는 지적이 제기되고 있다. 전기차 보급률이 1% 이하일때는 전기차가 전기의 직접적인 수요자라는 인식이 적었다. 하나, 최근 전기차 충전 인프라 구축이 늘어나자, 전력을 공급하는 발전소 입장에서도 이러한 급진적인 수요에 발맞춰야 한다. 전기차 전용 충전소를 위해서는 발전소에서부터 공급되는 전력을 추가 변전소를 비롯한 수요층에 맞는 공급전력으로 낮춰주는 인프라도 함께 따라가야만 한다. 따라서 전기차 충전 인프라라는 것은 단순히 충전소만의 문제가 아니라, 늘어난 충전소만큼의 전력을 나눠 주기 위한 발전 전력 공급 인프라도 따라가야만 하는 것이다.결과적으로는 전기차의 수가 늘어난 만큼 전력소비량도 함께 올라가게 되는데, 이미 수십조의 적자 신세를 겪고 있다는 알려진 한전의 입장에서도 여간 골치 아픈 게 아닐수 없다. 발전 설비 확충은 물론이고, 국가 총 전력생산량도 올려야 한다는 게 전문가들의 전언이다. 앞서 원자력 발전가동 문제를 두고 전력 공급 예비율이 낮아지는 문제도 있었다. 지난해 한국자동차기자협회 심포지엄에서도 폭증하는 전기차 수요에 대응하기 위한 전력수급의 방법으로 분산 발전설비 같은 제안이 나오기도 했다.이런 미래는 당초 전기차 개발 초창기부터 대두됐던 문제다. 전기차에서 직접 배기가스가 나오지 않을 뿐, 결과적으로 화석연료를 이용한 화력발전소의 총 발전량 증가는 환경적으로나 효율적으로 우수하지 못해, 온전한 차세대 운송수단이 될 수 없다는 지적이었다. 어찌 보면 눈 가리고 아웅하는 셈이다. 마치 타조가 땅속에 머리를 박고 잘 숨었다고 믿는 꼴일지도 모른다. 전기차 꽁무니에서 배기가스가 사라졌을 뿐, 폭증된 전기차 수요만큼 전체 발전소 탄소배출양을 따져보았을 때 그 효과가 어느 정도인지 정밀하게 따져볼 필요가 있다.다양한 정책과 플랜 B이런 이유에서 일본은 정부와 자동차 메이커들이 완전 전동화 (electrification) 선언을 최대한 늦추고 있다고 뉴욕타임즈(NYT)가 보도한 바 있으며, 전동화로 가더라도 내연기관 기술력을 유지하는 투 트랙(two track) 전략을 구사한다고 알려졌다. 유럽의 경우도 현재 가장 현실적 대안으로 내연기관과 전기모터가 합쳐진 하이브리드 (PHEV) 계열로 보고 있다. 특히 스웨덴의 경우 판매된 그린카 중 절반이상이 하이브리드다. 타 지역대비 유럽은 판매된 그린카 전체비중 중 절반 가까이가 하이브리드 차량이라는게 2021년 OECD 글로벌 전기차 전망보고서의 분석이다.  이탈리아는 내연기관 수퍼카를 일종의 국가 특산물로 반영하여, 유로 규제 예외대상으로 고려해달라는 이의를 제기했고 받아들여졌다. 반면, 한국과 중국은 배터리 기반의 순수전기차 수요가 그린카 비중의 과반인 상태며, 정부의 정책도 전기차로 올인(all-in)한 상태로 보인다. 왜냐하면, 정부는 2021년 1월1일부로 하이브리드 차량 보조금 지원을 폐지, 전기차량 보조금만 유지하고 있다.그린카 분야는 아무도 가보지 못한 길이라 그 끝을 알고 가는 사람은 없다. 따라서 그 길의 끝이 막다른 길인지 아닌지에 대한 판단이 어려운 상태다. 이런 마당에 내연기관이 그동안 탄소배출의 원흉처럼 인식되어 온 것도 문제다. 이미 내연기관은 유로6까지 매번 더 강화된 환경규제를 충족시켜왔고, 그 노력은 뼈를 깎아낼 정도의 R&D로 탄생됐다.흥미로운 건 국제 환경문제를 주도하는 국제기구인 IPCC (기후변화에 관한 정부간 협의체)의 2014년 자료에 따르면 전세계 온실가스 배출에서 가장 큰 비중인 25%는 전력생산 및 난방 생산이며, 그 다음 24%는 농업 + 임업 +토지관련, 21%는 산업, 14%가 운송수단이다. 실질적으로 탄소배출의 원흉은 내연기관 운송수단보다는 전력발전이나 다른 분야가 더 크다는게 입증이 된 셈이다. 이것은 실제 국가별 탄소배출양을 모니터링 하는 각종 국가 및 민간기구의 데이터에서도 드러나고 있다. 그럼에도 운송수단의 전동화는 향후 전력발전에 의한 온실가스 배출을 증대시키는 결과를 나타낼 것으로 보인다. Euro 6…

“내차는 수입차라서 고급유” 라는 헛소리

-수입차는 무조건 고급유 넣어야 하나?-스포츠카는 고급유?-터보 차량은 고급유 넣어야 하나? 김동연 자동차 칼럼니스트 국내 대부분의 고급차 오너, 수입차 오너들은 주저없이 고급유를 넣는다. 국제 유가가 떨어지고, 기름값이 떨어져도 고급유 가격은 크게 떨어지지 않는다. 언제나 비싼 돈을 주고 넣어야 한다. 특히 지방이라도 가면, 고급유 주유소를 찾지 못해 발을 동동 구르기도 한다. 그래서 일부 오너들은 소위 ‘말통’이라 부르는…

The Octopus Game: Pyongyang’s Unchanging Communism Drama

Dong Yon Kim About the author: Dong Yon Kim is International & Public Relations Director for the Korean Retired Generals’ NGO, KORGAD. He is a former ROK Air Force Officer for the ROK-US Coordination and the former investigative journalist of Chosun News Press. Library of Congress, Image Source: https://wpscms.pearsoncmg.com/wps/media/objects/1693/1733989/images/img_w066.html Traditionally, North Korea has never been…